Erst schießt Ford sich selbst und uns allen mit den unausgereiften Autos ins Knie, dann erhöht der erste Stromanbieter über die Hintertür aber kräftig die Preise, und on top hat die Deutsche Umwelthilfe Widerstand gegen die Hybrids angekündigt...
Ich stelle fest: Der PHEV wird uns ganz schön madig gemacht. 
So langsam bekomme ich Wehmut: Wäre ich doch nur beim guten alten Diesel geblieben...
dass er nicht vor November mit einer möglichen Auslieferung rechnet...
Hat er gesagt, in welchem November? 
Spaß beiseite: Wenn das ja wenigstens eine verbindliche Aussage wäre, dann wüsste man immerhin, woran man ist. Dann könnte man sagen: okay, in fünf oder sechs Wochen steht das Auto mängelfrei vor der Tür.
Aber so hängen alle Beteiligte völlig in der Luft. Diese Ungewissheit ist das, was zermürbt.
falls du da was brauchst, meld dich
OK, vielen Dank für die Info 
. Ich werde bei Bedarf sehr gerne darauf zurückkommen.
Ich bin sowieso alle paar Wochen in München, da ginge es sogar ohne großen Aufwand. Der S-Max muss wohl noch ein wenig rennen 
Ich melde mich.
So langsam beginne auch ich mich massiv zu ärgern über die Situation mit dem Kuga PHEV.
Das Kuriosum ist: bestellt wurde er am 20.06.2020. Das Produktionsdatum war (im ConversMod und im Etis) angegeben mit 30.07.2020. Dieses Produktionsdatum wurde irgendwann Anfang September geändert auf 25.08.2020. Das habe ich so zunächst einmal nicht verstanden, konnte mir aber auch niemand erklären.
Die Papiere hatte der FFH jedenfalls bereits Anfang September vorliegen, zugelassen ist er bereits seit 07.09.2020.
Der ursprünglich angedachte Liefertermin war auf Ende August geschätzt, dann wurde es Anfang September, dann vielleicht Mitte September, nun sind wir schon fast im Oktober und es ist immer noch kein Licht im Tunnel.
Glücklicherweise habe ich ein Auto, mein S-Max ist noch da. Der sollte aber eigentlich vor sechs Wochen zur Inspektion, diese habe ich (nach Rücksprache mit dem FFH) aufgeschoben, weil ja bald der Kuga kommen sollte. Ich bin jetzt fast 7.000 km über den Ölwechsel und trage mich mit dem Gedanken, zumindest den dann trotzdem noch zu machen, wer weiß wann der Kuga kommt. Und im Januar muss der S-Max zum TÜV, den ich eigentlichlich auch nicht mehr machen wollte. Und zwei neue Winterreifen bräuchte ich dann auch noch ... Das alles war nicht vorgesehen, wenn der Kuga einigermaßen pünktlich gekommen wäre.
Die ganze Geschichte ist um so ärgerlicher, weil ich vor einem Jahr vor der Entscheidung Kuga oder Opel GrandlandX stand. Den Opel würde ich nun schon ein halbes Jahr fahren. Ich habe mich aber aus mehreren Gründen für den Kuga entschieden und den auch relativ spät bestellt, wegen Änderung der Förderung, Klarheit bei der MwSt. usw.
Das zweite Ärgernis ist, dass ich ja ursprünglich den großen Diesel haben wollte, aber nach einer Probefahrt, wegen der erhöhten Förderung und auch auf Empfehlung des FFH letztlich auf den PHEV umgeschwenkt bin.
Bisher war ich eigentlich in positiver Grundstimmung pro Kuga, aber so langsam habe ich den Eindruck, dass Ford die Geschichte absolut nicht im Griff hat.
Ich hoffe, dass in Kürze etwas Positives von Ford zu vermelden ist, denn das, was hier abläuft, ist nicht gut, weder für Ford noch für die Kunden. Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber sie ist schon gewaltig geschrumpft.
Bei mir ist alles beim Alten:
in der App: 20S34 / 20S44
im Etis: 20S34 / 20S44 / 20S51
in Conversmod : 20S34 / 20S44 / 20S51
in Optiford: absolut keine Informationen über mein Auto, keine Ausstattung, keine Produktionsdaten, keine Rückrufe, nichts
Ich habe eine E-Mail bekommen, dass die max. Standzeit 5 Stunden beträgt.
Vorsicht. Die sprechen da ganz geschickt von der fünften Stunde, ab welcher die Parkgebühr bezahlt werden muss. Und die fünfte Stunde fängt nach der vierten an. Also geht das bis 4 Stunden ohne die zusätzliche Parkgebühr und ab 4:01 h zahlst du, denn dass ist dann bereits die fünfte Stunde.
Habe gestern per E-Mail Antwort von EnBW auf mein Schreiben zum Thema "zusätzliche Parkgebühren bei längerer Verweildauer an der Ladesäule" erhalten:
Guten Tag Herr XXXXX,
vielen Dank für Ihre Nachricht. Die Blockiergebühr für EnBW mobility+ Ladetarife ist eine einheitliche und einfache, zusätzliche Tarifkomponente, die das Blockieren von Ladesäulen verhindert und so die Verfügbarkeit von Ladepunkten für alle E-Autofahrer*innen erhöht.
Sie gilt nur an öffentlichen Ladepunkten, die für alle E-Autofahrer*innen gleichermaßen verfügbar sein müssen.
Nicht öffentliche/private Ladepunkte sind beispielsweise Lademöglichkeiten bei einem Unternehmen, die nur Angestellte und/oder Besucher*innen nutzen können.
Öffentliche Ladepunkte stehen ausnahmslos und zu jeder Zeit allen E-Autofahrer*innen zur Verfügung. Die faire Gleichstellung aller Kund*innen wollen wir auch uneingeschränkt abends und nachts ermöglichen. Dabei wird mit dem Hochlauf der Elektromobilität auch die Verfügbarkeit von Ladepunkten in den Nachtstunden an Relevanz zunehmen – und der Individualfall in der Breite immer weniger zum Tragen kommen.
Für Elektromobilitätsanbieter, die über Roaming den Zugang zu einer Vielzahl von Ladepunkten verschiedener Ladestationsbetreiber ermöglichen, ist es technisch derzeit nicht möglich, eine Blockiergebühr erst nach Beendigung eines Ladevorgangs anzusetzen. Die dafür benötigten Daten vonseiten der Automobilhersteller sowie die Daten für die Kommunikation zwischen dem Betreiber einer Ladestation und E-Mobilitätsanbietern sind für eine solche Lösung nicht ausreichend. Sie kann mit den heute genutzten Standards im Markt daher leider nicht umgesetzt werden.
Eine Analyse der Ladevorgänge an EnBW-eigener Ladeinfrastruktur hat zudem gezeigt, dass nur fünf von einhundert Ladevorgängen länger dauern als drei Stunden. Beispielsweise E-Autos mit geringer AC-Ladeleistung aber hoher Batteriekapazität brauchen dennoch länger, um von einem niedrigen Ladezustand wieder voll zu laden. Mit Blick auf das durchschnittliche Ladeverhalten an öffentlichen Ladesäulen, kommt dieser Fall in der Praxis nur sehr selten vor. Der Kostenairbag sorgt zudem dafür, dass die Blockiergebühr nur in der fünften und sechsten Stunde der Anschlusszeit anfällt und die Kosten jederzeit transparent sind.
Gleichzeitig geht der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit großen Schritten voran, sodass vielerorts zusätzliche Lademöglichkeiten verfügbar sind und weitere entstehen. Als Betreiber des größten Schnellladenetzes in Deutschland, nehmen allein wir bei der EnBW derzeit im Schnitt jeden Tag einen neuen Schnellladestandort in Betrieb. 2021 werden wir bundesweit 1.000 Schnellladestandorte betreiben. So können E-Autofahrer*innen auch dort nachladen, wo das E-Auto ohnehin steht, zum Beispiel während des Einkaufens. Auch der Ausbau an Schnellladeinfrastruktur im urbanen Raum nimmt zunehmend Fahrt auf. So können E-Autofahrer*innen auch in Städten schnell Strom für die Fahrten der nächsten Tage laden. So können sie verschiedene Lademöglichkeiten nutzen, um immer genug Strom im Akku zu haben, ohne von einer Blockiergebühr betroffen zu sein.
Haben Sie noch Fragen? Dann rufen Sie uns einfach an. Unter 0721 72586-420 sind wir Montag bis Donnerstag von 8 bis 20 Uhr und Freitag von 8 bis 19 Uhr gerne für Sie da.
Freundliche Grüße
i. A. Fabienne Dold
E-Mobilitätsteam der EnBW
EnBW Energie Baden-Württemberg AGSitz der Gesellschaft: Karlsruhe · Registergericht Mannheim · HRB Nr. 107956
Vorsitzender des Aufsichtsrats: Lutz FeldmannVorstand: Dr. Frank Mastiaux (Vorsitzender),
Thomas Kusterer, Colette Rückert-Hennen, Dr. Hans-Josef Zimmer
Unsere Datenschutzinformationen finden Sie unter: www.enbw.com/datenschutz
Es handelt sich wohl um eine Standard-Antwort auf vermutlich mehrere bei EnBW eingegangene Schreiben. Es wurde in der Antwort auf kein einziges meiner Argumente auch nur im Geringsten eingegangen. Das ist an sich enttäuschend, war aber wohl auch nicht anders zu erwarten.
Für mich steht fest, dass ich die EnBW-Karte damit nur dann einsetzen werde, wenn ich ganz sicher weiß, dass ich innerhalb der vier Stunden wieder beim Auto sein kann. Das Aufladen auf einem Nachtparkplatz oder bei P&R- oder Mitfahrerparkplätzen scheidet mit der EnBW-Karte dann definitiv aus, weil die Gesamtkosten ausufern würden.
Deshalb werde ich wohl noch nach anderen Anbietern Umschau halten. Es stellt sich nur die Frage, wann alle Anbieter dieses System übernehmen.
Hat denn mal jemand die Länge der Wischerblätter gemessen und das Maß hier im Forum eingestellt? Oder kann man das sonstwo nachlesen?
Es gibt ja auch die Möglichkeit, nicht das ganze Wischerblatt, sondern nur den Wischergummi separat auszutauschen. Kostet ein wenig Arbeit in Form von Eigenleistung, aber an Geld fast nix.
Nein, kurze Anmerkung: Ich habe meinen Kuga ja noch garnicht. Die 12 - 14 Liter nachtanken bezogen sich auf meinen noch aktuellen S-Max 2,0 TDCI.
Das Nachtanken bis zur Halskrause lohnt sich für mich deshalb, weil ich dann locker 200 km weiter fahren kann, bevor ich wieder zur Zapfsäule muss. 1100 - 1200 km am Stück sind so absolut kein Problem, wenn's sein muss auch mehr.
Den echten errechneten Spritverbrauch kann man nur über einen längeren Zeitraum und mehrere Tankvorgänge korrekt ermitteln.
Jede Zapfpistole schaltet anders ab, jede Pumpe drückt den Sprit mit unterschiedlicher Geschwindigkeit in den Tank, so dass sich zwangsläufig Unterschiede ergeben, wieviel Sprit im Tank ist, wenn die Zapfpistole von alleine abschaltet.
Ich mache es grundsätzlich so: Ich tanke bis voll bis Oberkante Unterkippe bzw. Einfüllstutzen, das heißt: Nach dem Abschalten der Zapfpistole fülle ich solange nach, bis die Sprit am Rand des Tankstutzens steht. Das ist die einzig objektive Vergleichsbasis für die Berechnungen. Und der Unterschied ist gewaltig: Ich fülle vom Abschalten bis randvoll so um die 12 - 14 Liter nach.
Allein aus dieser Differenz erkennt man, wie ungenau die Pistolen abschalten. Und ob ich nun zwei Liter rauf oder runter tanke ist ganz entscheidend für die Berechnung des durchschnittlichen Verbrauchs.
