… Wie sieht dann die Ladezeit aus? …
Habe nur Angst, irgendwelchen unseriösen China-Mist zu bekommen, der das System dann schrottet. …
Ladezeit bei 16 A ist 3,5 h von 0% auf 100%, schneller kann der Kuga nicht.
Die Lapp-Link-Kabel sind „Made in Germany“.
Je größer der Kabelquerschnitt, desto geringer die Ladeverluste. Und es ist zwar richtig, dass der Kuga nur einphasig laden kann, aber das nächste Auto kommt bestimmt. Daher habe ich in die Zukunft investiert und ein dreiphasiges, 32 A Kabel von 7 m Länge von Lapp gekauft. Das lag damals für 149.- Euro als Angebot im Mediamarkt rum. Listenpreis ist inzwischen 199,95 Euro. Ich bin sehr zufrieden damit. Es ist sehr robust, lässt sich aber noch recht gut rollen und passt mit dem Ladeziegel zusammen in eine runde Kabeltasche, die ich im Kofferraum hinten links aufrecht stehen habe und daher recht wenig Platz einnimmt.
… Bei LED-Beleuchtung in Schränken z.B. im Badezimmer findet man auch Trafos wie bei Niedervolt-Halogenlampen.
Richtig, ebenso bei LED-Lichterketten, dort aber auch oft als Stecker-Schaltnetzteile.
Aber wir verlassen das Thema.
… und muss von 220V runterregeln. …
Die Haushaltsnetzspannung hierzulande beträgt 230 V, aber erst seit 1987. 
scnr
… Wechselspannung, die zunächst in einem Transformator in eine geringere Spannung umgewandelt und dann gleichgerichtet wird - die Trafos machen häufiger mal Geräusche. …
Trafos gab es bei Halogenlampen als Vorschaltgerät. Bei LED-Lampen verwendet man aufgrund der niedrigen Leistung keine Trafos mehr. LEDs brauchen auch keine niedrigere Spannung, sondern einen definierten Strom. Daher verwendet man in der Regel einen vorgeschalteten Widerstand.
Hier z.B. findet man das Innenleben einer Haushalts-LED-Lampe samt Schaltplan:
Bei Autoscheinwerfern sieht das schon anders aus. Aufgrund der höheren Leistung kommen hier durchaus auch Schaltungen mit Spulen vor, oft sogar Lüfter zur Kühlung. Beides als mögliche Geräuschquellen. Was beim Kuga in den Rückleuchten verbaut ist und Geräusche erzeugt, weiß ich aber nicht.
… wenn es um Mängel geht meistens vom PHEV geschrieben wird. … Wird er am meisten bestellt oder ist er anfälliger als FHEV? …
Da der FHEV sich nur in der Größe des HV-Akkus, dem Ladeanschluss und der Software vom PHEV unterscheidet, können fast alle Mängel des PHEV genauso auch beim FHEV auftreten. Viele Mängel, die nicht den Antriebsstrang betreffen, gelten sogar auch für Diesel und reine Benziner. Wenn der FHEV ein AWD ist, hätte er sogar eine mögliche Fehlerquelle mehr.
Ja, dass Mängel vermehrt beim PHEV auftreten, liegt in der extrem hohen Anzahl der produzierten Fahrzeuge, vor allem gegenüber dem FHEV. Hierzu braucht man sich nur mal die Zulassungszahlen anschauen.
... was aber beim angezeigten Verbrauch von 2l/100km viel zu wenig ist...900km wäre korrekt! ... Fakt ist, dass das rein elektrische Fahren bei meinem Kuga für die Ermittlung der Gesamtreichweite keine Rolle spielt ... da liegt offenbar die Ursache.
Warum sollte das anders sein? Die angezeigte Reichweite für Elektrizität bezieht sich doch auch nicht auf Hybridfahrten, sondern auf elektrische Fahrten ohne Benzinverbrauch (EV-jetzt). Also ist es doch sinnvoll, wenn sich die Reichweite für das Benzin auch auf Fahrten bezieht, die nur Benzin und keine Elektrizität verbrauchen (EV-später). Wäre es anders, müssten ja beide Reichweitenanzeigen immer identisch sein. Bei 2l/100km braucht es ja auch noch Elektrizität. Die Gesamtreichweite ist die Summe der beiden Reichweitenanzeigen.
Wenn du bei der Betätigung der Feststellbremmse Rekupertation gemessen hast, muss sie wohl auch auf die Vorderräder wirken, denn rekupereiert wird meines Wissens nur über die Vorderachse
Selbstverständlich kann der PHEV nur über die Vorderachse rekuperieren. Mein von dir zitierter Satz bezog sich aber auf die Getriebestellung „N“ und da wird gar nicht rekuperiert, wie ich auch schrieb.
#1057 bis #1064 wäre, denke ich, besser dort untergebracht:
... Außerdem schlägt im Instrument die Rekupertationsanzeige voll aus, was heißt das auch der E-Motor zur Hilfe genommen wird. ...
... Also mal ausgetestet, indem bei längerem Gefälle auf "N" geschaltet und gebremst wurde während im Sync3 der Akkustand angezeigt wurde ...
Ich habe das Verhalten heute mal etwas genauer untersucht. Hierzu habe ich mir per Bluetooth-OBD2-Dongle und Smartphone den Strom des HV-Akkus (PID: Hybrid/EV Battery System Current) anzeigen und auch aufzeichnen lassen. Ich hatte mir schon vor einiger Zeit mal ein Display mit Drehzahlmesser und Amperemeter konfiguriert.
Das Ergebnis:
In Getriebestellung "D" wird tatsächlich immer rekuperiert, wie es auch im Powermeter angezeigt wird. Dabei ist es gleichgültig, ob man die Fußbremse oder die Feststellbremse verwendet. Beim Abbremsen von 100 km/h auf 80 km/h mit der Feststellbremse habe ich einen Ladestrom von knapp 200 A gemessen, was eine Rekuperation von 60 kW bedeutet.
In Getriebestellung "N" wird nicht rekuperiert, obwohl das Powermeter es (zumindest bei meinem Softwarestand) anzeigt. Auch das gilt für die Fußbremse und die Feststellbremse. Es war kein Ladestrom messbar.
Getestet habe ich im Eco-Modus mit und ohne laufenden Verbrennungsmotor (EV-jetzt und EV-später), was keinen Unterschied machte.
Fazit:
Für das Freibremsen der Bremsscheiben sollte man die Getriebestellung "N" verwenden, wie es auch Kugi71 schon schrieb. Ob die Feststellbremse dabei nur auf die Hinterräder wirkt und die Fußbremse hauptsächlich auf die Vorderräder, oder ob es gar keinen Unterschied gibt, weiß ich aber nicht.
