Braucht man doch gar nicht. Mit dem Schlüssel komm ich in den Innenraum. Da liegt unter dem Fahrersitz mei Booster. …
Das ist bei mir auch so ähnlich, nur liegt mein Booster im Handschuhfach.
Aber Lippe-Winger meinte ja einen, für mich nicht verständlichen Fall, wo das Starten mit dem Booster über die Anschlüsse im Motorraum nicht geht.
Ja, kann man.
Und zwar im Display, als eine der "Statusinformationen": Batterieladestand.
Für mich eines der Highlights des FL. Ich behelfe mich im vFL oft damit den EV-Modus durchzuschalten, bei EV-später wird dabei die Prozentzahl angezeigt.
Ich verstehe auch nicht, warum diese Angabe nicht im oder neben dem Batteriesymbol angezeigt wird.
… wenn das Bestromen einer defekten Batterie mangels Durchgang mit externem Strom da auch nicht mehr funzt …
Was meinst du damit? 🤔
Außerdem kommt man, wenn auch etwas unbequem, über die umgelegten Rücksitze an die 12V-Batterie.
… werde das jetzt mal alles für mich umsetzen und Dokumentieren …
Dann hole dir auch mal gleich die Anzeige „Elektro-Effizienz“ ins Display. Über die dort angezeigten Werte für den Netto-Verbrauch und die dazu prognostizierte Reichweite lässt sich ja die Netto-Akkukapazität berechnen, die zwischen 10 kWh und 11 kWh liegen sollte.
In USA gibt es …
… Hin und wieder längere Fahrten über 400 - 450 km Autobahn ( einfach, also über 1.000 km hin und zurück), die ich im Sportmodus fahre.
Aber selbst da bekomm ich die Scheiben nicht sauber gebremst. …
Gerade auch im Sportmodus wird sehr stark durch Rekuperation gebremst. Um ausschließlich die Bremsscheiben zu benutzen muss man vorher auf „N“ schalten. Siehe auch hier:
Und gelegentlich ist zu wenig. Nur regelmäßiges mechanisches Bremsen verhindert halbwegs den Rost. Nach deiner Beschreibung wird es aber wohl schon zu spät sein.
Ende des Monats steht bei meinem PHEV mit 40.000 km die erste HU an. Mal schauen, ob die Bremsen akzeptiert werden.
Nur mal wieder so am Rande:
Leistung in kW
und
Energie in kWh
sind zwei unterschiedliche Dinge. 
Der Februar war pro Kilometer wieder etwas günstiger. Das Wetter hatte alles zu bieten, von frostig bis frühlingshaft. Ich war wieder etwas mehr unterwegs. Fahrprofil ca. 80% Autobahn, 20% innerstädtisch, wie immer viel bergauf und bergab. Fahrmodus hauptsächlich Eco mit EV-später und Normal mit EV-jetzt. Der Energieverbrauch beinhaltet auch das Enteisen und Aufwärmen vor der Abfahrt bei Frost, die Raumheizung auf 19° sowie meist Sitz- und Lenkradheizung bei der Fahrt.
Februar:
934,7 km gefahren, davon 455,2 km (48,7%) elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit 46,6 km/h
Getankt E10: 38,70 l für 65,10 € (1,682 €/l)
Geladen: 82,8 kWh für 33,44 € (0,404 €/kWh)
Verbrauch:
Benzin 4,14 l/100km plus Elektrizität 8,86 kWh/100km, Energiekosten 10,54 €/100km
Damit es nicht wieder, wie bei den Januar-Werten, falsch verstanden wird: Ich bin mit dem niedrigen Energieverbrauch des Kuga PHEV bei seinen guten Fahrleistungen sehr zufrieden. Mit "teuer pro Kilometer" im Januar meinte ich die stetig steigenden Energiepreise, die man im Winter besonders zu spüren bekommt.
… Wird Dein Neuer denn jetzt wieder nen PHEV oder BEV, da Du ja überlegst zu verkaufen? Oder hab ich das irgendwo überlesen? …
… Nun wird es definitiv ein Honda CR-V PHEV. …
Weil z.B. ein BMW M5 PHEV bis 305 km/h erreicht, aber eben nicht mit CVT Getriebe. Genau weis ich es aber auch nicht
Beim M5 PHEV liegt der E-Motor ja auch vor dem 8-Gang-Getriebe und dreht damit nur so hoch wie der Verbrennungsmotor. Bei einem E-CVT hat der Traktionsmotor eine feste Übersetzung und damit eine direkt zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportionale Drehzahl.
