Bei mir sind wieder normale Streckenprofile und die dazu passenden Verbrauchswerte eingekehrt.
September:
973,4 km gefahren, davon 74,6% elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,7 km/h
Benzin 2,36 l/100km, Strom 14,23 kWh/100km, Kosten 8,47 €/100km
... Außerdem kommt dann der Nächste und will noch einen Drehzahlmesser für den Elektromotor. ...
Der Nächste bin dann wohl ich. 
Aber wenn, dann bitte schon drei Drehzahlmesser: Jeweils einen für den Verbrenner, MG1 und MG2. Ich fände das schon sehr interessant, wobei der von MG2 identisch mit dem Tacho ist, nur mit einer anderen Skala und einem negativen Bereich. Ich will bei beiden Elektrischen Maschinen selbstverständlich auch die Drehrichtung erkennen können.
Den Drehzahlmesser für den Verbrenner hatte ich auch schon mal nach dem Einschalten des Fahrzeugs und er war beim nächsten Einschalten wieder weg.
Bei mir war es ein Reifenschlag. ...
Das ist dann aber geschwindigkeits- und nicht drehzahlabhängig.
Ich hab auch schon knapp über 12 kWh nachgeladen. Um die 11 kWh wenn sie richtig leer ist immer.
Soll ich so viel Ladeverlust haben oder ist der Zähler in der Wallbox defekt?
Ladeverluste von 10% bis 20% sind völlig normal, je nach Umgebungstemperatur und Leitungsquerschnitte.
Und ja, das Ladefenster des Kuga PHEV beträgt ca. 10 kW/h. von den 14,4 kW/h sind 10% nach oben und 20% nach unten als Sicherheit vom System geschützt.
Das wurde auch in diesem Beitrag von Oelspur5 sehr gut erklärt und dokumentiert.
Habt ihr es mal anders herum gesehen?
Aufgrund der paar Motoren, die Feuer gefangen haben aufgrund der fehlerhaften Kurbelwellen, wurde festgestellt, dass der Motorraum "zu dicht" ist. ...
Ja, habe ich. 
Genau so sehe ich das auch. Und ich habe das ja schon in meinen Beiträgen hier mehrfach versucht darzulegen.
... Da wird klar von Brüchen des Blockes oder der Ölwanne beim 2.5 Liter Motor gesprochen. ...
Ja, und zwar in 23 Fällen, die hauptsächlich durch den Rückruf 22S10 bezüglich der 25 unvollständig bearbeitete Kurbelwellen aufgedeckt wurden:
"... 23 Garantie- und Erfahrungsberichte über Feuer oder Rauch ... neun als Brände unter der Motorhaube oder als Fahrzeugbrände beschrieben, sechs waren „lokales Schmelzen unter der Motorhaube“, sieben waren Rauch unter der Motorhaube und bei einem wurden nicht genügend Details angegeben ..."
Ich sehe es auch als ein Problem der QA von Ford, wenn ein Polierband reißt und die Produktionslinie nicht sofort in den Nothalt geht, sondern noch 25 Kurbelwelen fertigt, die zudem dann palettiert und in Motoren eingebaut werden. Auch, dass dieses Problem erst ein Jahr später gemeldet wird, ist ein Unding. Da sind wir uns sicherlich einig.
Aber alles, was danach sofort von Ford in die Wege geleitet wurde, inbesondere der Rückruf 22S47 ist doch vorbildlich und nachvollziehbar.
... wobei schätzungsweise 1 % (dh über 1000 Fahrzeuge) einen Defekt aufweisen können um den Motor zu zerstören. ...
Das kann ich dem Dokument "Part 573 Safety Recall Report 22V-484" nicht entnehmen. Die Angabe "Estimated percentage with defect : 1 %" verstehe ich so, dass während der Lebensdauer eines Verbrennungsmotors bei jedem hundersten Exemplar es, aus welchen Gründen auch immer, mal zu einer Undichtigkeit mit Austritt geringer Mengen von Öl- oder Treibstoffdämpfen kommen kann. Das halte ich bei jedem Verbrennungsmotor für völlig normal. Mit einem den Motor zerstörenden Defekt hat das nichts zu tun.
... Was auch immer die neue Ursache des 2,5-l-Motorproblems ist, es scheint sich über 3 Jahre (Januar 2019 bis 13. Juni 2022) zu erstrecken. ...
Nicht die Ursache eines 2,5-l-Motorproblems erstreckt sich über diesen Zeitraum, sondern die Gestaltung der Komponenten, die zu einer mangelhaften Belüftung des Motorraums führen. Ab 14. Juni 2022 ist dieser Mangel ab Werk abgestellt, indem die vier Lamellen entfernt bzw. nicht mehr verbaut werden und die Bodenabdeckung die zusätzlichen Öffnungen enthält. Die Motoren werden nach wie vor identisch gefertigt.
... Es scheint also, dass im Chihuahua-Motorenwerk über mehrere Jahre hinweg etwas passiert ist, das zu diesem Rückruf geführt hat.
Es könnte fast alles sein, vom kurzen Block selbst oder Kolben / Ringen oder Dichtungen, die zum Abdichten der Ölwanne / des Ansaugkrümmers verwendet werden. ...
Was in dem Dokument "Part 573 Safety Recall Report 22V-484" sollte hierauf hinweisen?
Ja, das ist eine offizielle Stellungnahme von Ford - allerdings aus den USA, dort muss ggü. den Behörden etwas offener kommuniziert werden… Insofern ist dies auch die richtige technische Erklärung.
Gibt es denn eine verlässliche Quellenangabe zu der Behauptung "Der Pleuelzapfen Nr. 4 wurde wohl unvollständig bei einigen 2.5 Liter Motoren poliert und das wohl von Anfang 2019 bis Mitte Juni 2022." ?
Ich kenne bezüglich eines unvollständig polierten Wellenabschnitts für den vierten Pleuel als sichere Quelle nur den Safety Recall Report 22V-109 der NHTSA und dort ist nur von 25 betroffenen Kurbelwellen die Rede, die im Zeitraum von 06.04.2021 bis 17.05.2021 in Fahrzeuge verbaut wurden. Diese 204 eventuell betroffenen Fahrzeuge wurden über den von Ford ausgelösten Rückruf 22S10 untersucht. Entweder gab es bis dahin bereits ohnehin einen Motorschaden oder es wurden die Motoren vorsorglich ausgetauscht.
Der Zeitraum 19.01.2019 bis 13.06.2022 ist im Safety Recall Report 22V-484 der NHTSA genannt. Hier geht es aber nicht um unvollständig bearbeitete Kurbelwellen, sondern um eine unzureichende Belüftung des Motorraums, wodurch sich bei einem Motorschaden austretende Öl- oder Bezindämpfe entzünden können. Hierzu hat Ford den Rückruf 22S47 ausgelöst, durch welchen für eine bessere Belüftung des Motorraums gesorgt wird (Entfernen von vier Kühlerlamellen und Einbringen von Öffnungen in die Bodenabdeckung). Ab dem 14.06.2022 sind diese Modifikationen bereits Auslieferzustand.
Ich habe den Eindruck, dass diese beiden Rückrufe hier immer wieder durcheinander oder in einen falschen Zusammenhang gebracht werden. Stille Post? Gerüchteküche? Panikmache? German Angst?
Der einzige Zusammenhang ist wohl der, dass bei den Motorschäden, die durch den Rückruf 22S10 untersucht wurden, vermehrt Schmorbrände auftraten, die durch eine bessere Belüftung des Motorraums hätten vermieden werden können. Das hat zu dem Rückruf 22S47 geführt. Das heißt aber nicht, dass man weiterhin mit Motorschäden durch unvollständig bearbeitete Kurbelwellen rechnet.
zumindest beim PhEV sollte als Starthilfe doch schon eine relativ kleine Powerbank mit sagen wir mal 12V/2Ah reichen, da müssen doch nur die Steuergeräte aufgeweckt werden und kein leistungsschluckender Anlasser betrieben werden
Das wurde ja in diesem Thread auch schon mehrfach erwähnt. Zudem gilt das nicht nur für den PHEV sondern auch für den FHEV.
Ja, wenn der HV Akku voll ist, ist der Ladevorgang beendet.
Jetzt stirbt der 12V Akku und alle Türen bleiben verschlossen. Wenn man nun die Wallbox trennt und wieder anschließt, wird auch bei vollem HV-Akku der Ladevorgang gestartet. Natürlich lädt er dann nicht lange, aber die 12V Batterie bekommt Saft und die Türen sollten sich öffnen lassen.
Soweit meine Theorie.
Meine Theorie ist eher, dass bei leerer 12 V Batterie der Ladevorgang nicht startet, wenn man das Ladekabel einsteckt, da die Steuergeräte keine 12 V Spannung haben und auch die Schütze des HV-Akkus nicht anziehen.
Aber auch das ist nur Theorie, da ich bisher von einer leeren 12 V Batterie verschont geblieben bin.
