... somit würden ja 4,4kWh fehlen was bei mir auch mit km Angabe der Reichweite um 40km hin kommen könnte. ...
Nein, das hat damit nichts zu tun. Die Reichweite bezieht sich auf das Ladefenster, also die Nutzkapazität von 10 kWh, und ist vom Streckenprofil, Fahrverhalten, Nutzung von elektrischen Verbrauchern und der Temperatur abhängig.
Wenn ich von den Brutto 14,4kWh 20% als Restkapazität dann wären es 11,5kWh ...
Es sind 10% der Kapazität oberhalb und 20% unterhalb des Ladefensters reserviert. Das Ladefenster hat also 70% von 14,4 kWh, was ziemlich genau 10 kWh ergibt. Wenn die Ladestandanzeige also 100% anzeigt, ist der Akku zu 90% geladen. Zeigt sie 0% an, ist noch eine Restkapazität von 20% vorhanden.
Die reservierte Kapazität nach oben und unten dient nicht nur der längeren Lebensdauer des Akkus. Das Auto würde aufgrund des leistungsverzweigten Planetengetriebes mit zwei elektrischen Maschinen und einem Verbrennungsmotor bei einem ganz vollen oder ganz leeren Akku schlichtweg nicht mehr funktionieren.
... Auffallend ist, dass der HV-Akku erst sehr langsam bis gar nicht geladen wird (auch nach langer Autobahnfahrt), so dass ich davon ausgehe, dass ein großer Teil der Ladeleistung zuerst in die 12V Bakterie geht.
Ich dachte eigentlich, das die 12V Batterie nur an einer privaten Ladestation geladen wird?
Die Ladestation kann auch nicht die 12V-Batterie unabhängig von dem HV-Akku laden, denn dafür hat das Fahrzeug gar keine Ladeeinrichtung. Die Ladestation läd immer nur den HV-Akku. Die 12V-Batterie kann nur aus der HV-Batterie über den DC/DC-Wandler geladen werden, indem das BMS von diesem eine erhöhte Bordspannung anfordert. Streng genommen geht also nicht ein großer Teil der Ladeleistung zuerst in die 12V-Batterie, sondern es wird ein Teil der Ladung des HV-Akkus sofort wieder zum Laden der 12V-Batterie verbraucht.
Das Ladeprotokoll, das über das Ladekabel übertragen wird, unterscheidet nicht zwischen privater und öffentlicher Ladestation. Es wird nur übertragen, welche Leistung die Ladestation bereitstellen kann und welchen Maximalstrom das Kabel verträgt. Ob und wieviel die 12V-Batterie geladen wird, entscheidet nur das BMS, egal um was für eine Ladestation es sich handelt.
Dass die12V-Batterie während des Ladevorgangs gerade an einer öffentlichen Säule so erfolgreich geladen wurde, war also Zufall.
Meine Erfahrungen sind, dass der Kuga, zumindest bei mir, den Verbrenner nur startet wenn der Tempomat in irgend einer Form aktiviert ist. Selbst Heute Morgen bei -3°C im EV-Jetzt und Standart-Mode ist der Verbrenner nicht angesprungen.
Bei meinem Kuga ist der Verbrennungsmotor vorgestern bei -1°C direkt beim rückwärts Ausparken im Modus "EV jetzt" angesprungen. Da war garantiert kein ACC aktiv. Das hat mich in diesem Fall aber auch nicht weiter gestört, da ich den Verbrennungsmotor ohnehin kurze Zeit später für die anstehende Autobahnfahrt dazugeschaltet hätte.
... D.h. elektrische Reichweite im Winter nur 2/3 vom Sommer, oder andersherum: im Winter +50% elektrischer Verbrauch gegenüber Sommer.
Interessanterweise steigt im reinen Verbrennerbetrieb (als Vollhybrid) der Benzinverbrauch um den gleichen Faktor von Sommer auf Winter.
Die sinkende Reichweite im Winter ist nicht nur durch den höheren Energiebedarf bedingt, die Kapazität des HV-Akkus sinkt ja auch noch bei fallenden Temperaturen. Das wird zwar versucht teilweise durch Klimatisierung des Akkus zu kompensieren, was aber wieder Energie kostet. Daher ist es besonders im Winter sinnvoll den Akku erst unmittelbar vor Fahrtantritt zu laden und dabei auch gleich das Fahrzeug aufzuheizen. Das kostet zwar dieselbe Energie, die dann aber nicht aus dem HV-Akku sondern aus dem Kabel kommt. Somit erhöht sich die elektrische Reichweite.
Dass der Benzinverbrauch proportional zum elektrischen Energieverbrauch steigt, ist logisch. Den Verbrauchern ist es ja egal, wo die Energie herkommt. Auch bei einer Hybridfahrt mit dem Verbrennungsmotor wird ja der Fahrgastraum elektrisch beheizt und der HV-Akku klimatisiert. Und die Elektrizität dafür wird dann auch vom Verbrennungsmotor erzeugt und im HV-Akku gepuffert, indem er MG1 antreibt und die von MG2 rekuperierte Energie bereitgestellt hat.
Ist es eigentlich jetzt normal, dass man auf der linken Seite vom Motorraum zur Tür durchgucken kann? ...
Ja, das ist bei meinem Fahrzeug auch so. Vielleicht ist dort keine Abdeckung, damit man durch diesen Spalt an den Ring des kleinen Drahtseils zur Notentriegelung des Ladeanschlusses kommt, z.B. bei leerer 12V-Batterie.
Man kann aber auch direkt vom Motorraum aus an dem Drahtseil ziehen, ohne den Ring zu benutzen. Das geht sogar ohne Werkzeug, während zumindest ich mit bloßen Händen durch den Türspalt den Ring nicht zu fassen bekomme.
Übrigens merke ich gerade, dass es hier schon viele Beiträge lang am Thema "Fernstart" vorbei geht.
... bergab ging der Motor an …
Ging der Verbrennungsmotor wirklich an und hat auch Benzin verbraucht oder lief er einfach für die Bremswirkung nur passiv in der Schubabschaltung mit? Dummerweise leuchtet dabei dann das Symbol für den Verbrennungsmotor auch auf und die zurückgelegte Entfernung wir nicht als rein elektrisch gewertet.
November:
563,8 km gefahren, davon 65,1% elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit von 38,5 km/h
Benzin 2,94 l/100km, Strom 13,56 kWh/100km, Kosten 9,91 €/100km
In den kalten Monaten bin ich deutlich weniger unterwegs und aufgrund kürzerer Strecken auch wieder stromlastiger.
Wir reden aneinander vorbei. Ich vermute, dass durch den Fehler links das Bremslicht und rechts das Rückfahrlicht gleichzeitig leuchten! Nur die Angabe, wann das auftritt fehlt: beim Einschalten des Fahrlichts, beim Bremsen oder bei eingelegtem Rückwärtsgang.
Früher hätte ich als Ursache eine fehlende Masseverbindung vermutet. Ob das heute noch gilt, weiß ich nicht.
