Zumal es ja auch noch sein kann, dass das BMS des Kuga eine Temperaturkompensation hat, Sprich bei niedriger Außentemperatur eine höhere Ladeschlussspannung, da bei niedrigen Temperaturen die Energieaufnahme der Batterie schlechter ist.
Danke für den Hinweis. In Sachen Ladespannung und Temperatur habe ich etwas sehr Interessantes gefunden, das ich so heftig nicht erwartet habe:
Das relativiert die 15V im Kuga natürlich schon wieder und es stellt sich die Frage, bei welchen Temperaturen diese Spannung gemessen wurde.
Ich habe es hier beschrieben, um darzulegen, dass die Batterie mit anfänglich 15,1 V Ladespannung keinesfalls überladen wird, wie hier vermutet, und die Spannung dann zudem auch herunter geregelt wird.
Ich würde einfach nur gern herausfinden, was im Kuga bei der Akkuladung falsch läuft.
Was wir sicher wissen:
1. Es handelt sich um eine EFB-Batterie mit Ca/Ca-Technologie
2. diese Batterien sollten mit einem Strom/Spannungs-Zyklus geladen werden, also zuerst mit 10% der Maximalkapazität (bei 70Ah also max. 7A Ladestrom) bis eine Spannung von 12,6V (bei 25"C) erreicht ist, dann wird an die Batterie eine konstante Spannung von 14,7V (bei 25°C) angelegt und der Strom nimmt mit zunehmender Ladung der Batterie bis auf ein Minimum an "Ladehaltungsstrom" ab.
3. Offensichtlich werden viele EFB-Batterien im Kuga keine 3 Monate alt
Wie verliert eine EFB-Batterie an Leistung/Kapazität:
1. Sulfatierung (Seite 21 im verlinkten Dokument)
Bleisulfatkristall esetzen sich an den Elektroden ab und verringer so dei nutzbare Oberfläche = Verlust an Kapazität.
Diese Sulfatierung kann durch Tiefenentladung, Laden mit zu hohem Strom, sehr starker Belastung (z.B Anlasser) und Säureschichtung begünstig werden.
Durch starke zyklische Belastung und/oder das Laden mit zu geringer Spannung bilden sich Schichten mit unterschidlicher Säurekonzentration in der Batterie. Höher konzentrierte Säure setzt sich unten ab, weniger konzentrierte Säure ist dann oben in der Batterie zu finden. Die höher konzentrierte Säure begünstig die Sulfatierung und somit einen Kapazitätsverlust.
Wichtig ist hier zu verstehen, dass sich beide Effekte gegenseitig begünstigen und relativ schnell hochschaukeln, bis die Batterie vollig unbrauchbar wird. Ich gehe nicht davon aus, dass im BMS eines KFZ automatisch eine Rekonditionierung der Batterie erfolgt. Es kann also auch bei korrekter Ladekurve und vorgeschädigter Batterie dazu kommen, dass diese schnell an Kapazität nachlässt.
Was kann man dagegen tun:
1. Tiefenentladung vermeiden (das BMS ist hier gefragt!)
2. Mit der richtigen Ladekurve laden (Job des BMS, aber auch das beste BMS wird hier schwächeln, wenn nur Kurzstrecke gefahren wird)
3. Mit einem geeigneten Ladegerät (mit Rekonditionierungs-Funktion) den ungewollten Effekten entgegenwirken.
Die Sulfatkristalle lassen sich bei entladener Batterie durch gepulste Ladestöße mit hoher Spannung/hohem Strom wieder lösen/entfernen (je nach Batterietechnologie mehr oder weniger, EFB-Batterien haben hier sehr gute Voraussetzungen, dass dieser Prozess wirkt).
Die Säureschichtung kann man durch Anlegen einer zu hohen Ladespannung beheben, weil es dadurch zur Bläschenbildung in der Säure kommt und diese sich dadurch wieder gleichmäßig mischt.
CTEK hat dazu eine sehr aufschlussreiche Grafik:
Ich habe seit dem zweiten Werkstatt-Aufenthalt die zweite Batterie und es geht schon nach einer Woche wieder genau so mit der Spannung in den Keller wie zuvor mit der „alten“ Batterie. Sie ist aktuell nur noch zu Max. 50% geladen - eingebaut und vor Übergabe noch zu 100% aufgeladen, vor knapp 1 Woche.
Ebenso traf es bereits mehrere Kollegen mit der schon zweiten Batterie. Ein Kollege berichtete von der schon dritten Batterie
Naja, das lässt vermuten, dass in den Kugas was mit dem BMS nicht stimmt und solange das nicht behoben ist, wird den Betroffenen wohl nur das 14-tägige Rekonditionieren ihrer EFB-Batterien mit einem externen Ladegerät bleiben.
Ich wollte meinem Elch vor Jahren mal was Gutes gönnen und habe die originale -nach 8 Jahren schwächelnde- Blei-Säure-Batterie durch eine AGM ersetzt. Da die Ladespannung nicht ausreichend hoch war, hatte ich den gleichen Effekt, wie Ihr mit den EFB-Batterien ...nach ca. 2 Monaten war die nutzbare Kapazität so weit im Keller, dass die Batterie nicht mehr zu gebrauchen war. Nach dem ich heute lernen durfte, dass Blei-Akkus bei Temperaturen um die 10°C durchaus mit 15-15,3V geladen werden dürfen ohne zu gasen, finde ich den Ansatz, dass die EFB's im Kuga eventuell nicht ausreichend geladen werden garnicht mehr so abwegig.
Vielleicht liegt es ja auch an der Energiespar-Philosophie von Ford, dass die die 12V-Batterie einfach nicht mit 100% laden wollen, was eine EFB-Battrie eben übel nimmt?
Ich kann's kaum abwarten, die Ladekurve des Kuga zu ermitteln. 
Kennt jemand eventuell den Widerstandswert vom Shunt an der EFB-Batterie?
LG
Diemo
