Beiträge von FordLader

Nein, da wurde ganz sicher nichts Verkehrtes auf den Deckel geschrieben… Das steht da schon aus gutem Grunde.

Wenn ich die Wahl hätte, würde ich auf alle Fälle 0W20 für den PHEV bevorzugen.

Es geht bei der Viskosität und dem Unterschied zwischen 5W oder 0W ja nicht nur um die Wintertauglichkeit.
Beim PHEV - mit einer wesentlich höheren Anzahl an Kaltstarts sowie Schnellstarts mit dann höherer Leistungsanforderung unter ungünstigen Bedingungen; auch Drehzahlen, die wegen des CVT nicht unmittelbar durch uns beeinflussbar sind - geht es vor allem um die möglichst schnelle Durchschmierung.

Da ist ein 0W allemal besser als ein 5W.

Diese erhöhten Anforderungen sind auch nicht automatisch mit den besten Start/Stop-Ölen abgedeckt. Beim Ampelstop ist der Motor i. d. R. bereits warm, in jedem Fall aber bereits voll durchgeschmiert. Nur kurze Zeit später geht’s weiter. Das Öl ist noch da, wo es seinen Dienst tun soll…
Beim PHEV ist der Verbrenner tagelang, wochenlang ungenutzt (völlig ungeschmiert). Wo das Öl in diesem Fall ist und nicht (mehr) ist, kann sich jeder vorstellen, der sich ein bißchen mit Motoren und Schwerkraft beschäftigt hat.

Die möglichst schnelle Durchschmierung ist für den Verbrenner im PHEV entscheidend. Hierfür ist die Fließfähigkeit, auch bei höheren Temperaturen, essenziell.

Es gibt dazu, soweit erinnerlich, auch ein nettes Video von Mitsubishi. Aber dazu kann sich jeder noch schlau machen.

Und ich stelle mir deshalb dieselbe Frage wie LX6.

Weil mein Händler, wieder mal, ratlos war, habe ich auf den für mich gewohnten Ölwechsel bei 1500-2000 km schweren Herzens verzichtet und werde ihn nach einem Jahr machen. Dann wissen wir vielleicht mehr zum richtigen Öl.
Bis dahin ist auf alle Fälle das best geeignete Öl drin und den ersten Abrieb wird bis dahin dann schon der Ölfilter rausgenommen haben. Ich schätze den Verschleiß durch Öle mit geringerer Fließfähigkeit in unserem Fall als wesentlich verschleißfördernder ein als ein Weg gelassener vorgezogener Ölwechsel.

Egal welcher Auffassung, wir können uns damit trösten, dass der Verbrenner, im Falle standesgemäßer Nutzung des PHEV, bei den meisten auf die nächsten Jahre nicht die hohe Laufleistung abkriegen wird wie die bisherigen Fahrzeuge.

Aber für mich sollte er das best geeignete Öl kriegen. Das ist für mich in diesem Fall definitiv ein 0W; unabhängig vom Händler-Verhalten oder einer Spezifikation/Freigabe.

Und ja, ich suche auch noch. Notfalls zahle ich das Original Ford Öl.

Ja, wie schon gesagt, das Funktionsprinzip passt natürlich bei laufendem Verbrenner. Und, wie ebenso gesagt, die (Fehl-)Funktion dieses Prinzips passt ja auch schlüssig zum Problem Geräusche, Gerüttle und Rucken bei laufendem Verbrenner.

Damit sind aber die Fragen zum Anspringen des Verbrenners im Rückwärtsgang beim E-Betrieb nicht zwingend erklärbar.

Vielleicht liege ich ja mit meiner Hypothese zur Last-abhängigen Problem-Ursache und/oder der Verknüpfung mit den Getriebe-Auffälligkeiten verkehrt.

An ein sensorisches/Software-seitiges Problem kann ich aus den schon genannten Gründen aber nicht so recht glauben; wenn dies auch ebenso meine Anfangs-Vermutung war.

Wie leider viel zu viele technische Fragen hier immer offen bleiben, weil von Ford solche Fragen nicht beantwortet werden und auch die Händler meist zu wenig informiert sind.

Wir bekommen auf technische Fragen i. d. R. nur kaufmännische Antworten.

Ganz auch Deiner Meinung, dass mehr Informationen oder, noch besser, technische Unterlagen wünschenswert wären.

hucky0611 (?) hat zum Getriebe-Problem ja eine Info gegeben, wonach Ford noch nach einer technischen Lösung sucht; soweit erinnerlich am bzw. mit einem „Dämpfer“. Auch das hört sich auf ersten Zuruf nicht nach einem Sensor- oder Software-Problem an.
Informationen zur Wirkweise zu haben, wäre auch in diesem Zusammenhang natürlich interessant.

Zitat von FrankR

Vielleicht ganz interessant zu dem Thema, laut Ford handelt es sich bei dem Kuga PHEV um eine Power-Split Architektur:

https://www.ford.de/kaufberatu…hybrid-electric/kuga-phev

Nachfolgend das Schhema dieser Architektur:

https://www.hybrid-autos.info/…en/powersplit-hybrid.html

Eine Kupplung gibt es dabei offensichtlich nicht, also defakto auch keine Trennung zwischen Motor und Getriebe, sondern nur ein starres Planetengetriebe als Verteilergetriebe zwischen Verbrenner und E-Motor(en), sprich um eine Neutral-Stellung zu verwirklichen muss der Elektromotor mit gleicher Drehzahl wie der Verbrennungsmotor, allerdings in entgegengesetzter Drehrichtung drehen. Dies wurde hier im Forum, meine ich, auch schon irgendwo an anderer Stelle erwähnt. Wenn dies nicht mit exakt identischer Drehzahl passiert, kommt es zu dem Verhalten, dass das Fahrzeug langsam vor oder zurück fährt. Ebenfalls kann dies natürlich zu Vibrationen und Geräusche führen wenn die Drehzahldifferenz nicht so groß ist um das Losbrechmoment zu überschreiten (also das anfahren des Fahrzeugs zu verursachen). Ich vermute hier ein Problem in der Drehzahlregelung von Verbrenner und E-Motor oder der Sensorik, die die Drehzahlen der einzelnen Motorwellen erfasst. Ich vermute, dass ist auch der Grund warum ursprünglich beim Rückwärtsfahren der Verbrenner nicht an geht, wenn es nämlich kein Schaltgetriebe im klassischen Sinne gibt, dann kann der Verbrennungsmotor das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung garnicht antreiben, sondern nur der Elektromotor durch Drehrichtungsänderung, also braucht der Verbrenner dabei auch nicht laufen. Wenn nun aber die rückgemeldeten Drehzahlen des Elektromotors bei Rückwärtsfahrt nicht der Solldrehzahl entspricht, kann es natürlich sein, dass die Regelung versucht dies durch Einsatz des Verbrenners auszugleichen, z.B um mit dem Motor zu bremsen. Wäre mal interessant ob sich das Verhalten beim rückwärts Bergauf und rückwärts Bergab fahren unterscheidet. Dann müsste Bergab theoretisch der Verbrenner zum bremsen starten, und Bergauf nicht.

Gruß

Frank

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Hallo Frank!

Ford hat im Wesentlichen das Toyota-Prinzip des PSD (Power Split Device) nachgebaut. Natürlich ist damit auch keine Kupplung im üblichen Sinn vorhanden. Allerdings ging es beim PSD, in Urform des Toyota, nicht um einen Plug-In.

Unrichtig ist -nach meinem technischen Verständnis-, dass in unserem Fall eine permanente, starre Verbindung zwischen Verbrenner, E-Motor und Getriebe besteht, die dazu führt, dass Verbrenner und E-Motor in gegenläufiger Drehrichtung sich gegenseitig neutralisieren müssen, um unseren Kuga in Stellung N „am Platz“ zu halten.

Das würde bedeuten, dass der Verbrenner ständig laufen müsste. Dies geschieht beim Prinzip Plug-In ja gerade ganz bewusst nicht.

Es muss also demnach eine Trennung, in irgend einer Form, im Antriebsstrang bestehen, um den Vortrieb in Stellung N zu unterbinden. Eine Bremse über die Radbremsen ist es ja nicht, sonst würde er nicht vor- oder zurück rollen. Auch ein permanentes N wäre ansonsten, ohne Verbrenner-Einsatz, nicht realisierbar.

Gegebenenfalls ist der Begriff „Trennung“ aber falsch/missverständlich und es handelt sich um eine andere Form der „Neutralisierung“, die aber dann nicht mit dem (gegenläufig) laufenden Verbrenner erreicht werden kann, wenn dieser gar nicht läuft.

Das zitierte Prinzip der gegenläufigen Neutralisierung im PSD zwischen Verbrenner und E-Motor greift natürlich mit laufendem Verbrenner.

Aber genau das kann ja im hier geschilderten Fall nicht das ursächliche Problem sein.

Dagegen passt es sehr gut zum Problem der Geräusche bei bereits laufendem Verbrenner in Getriebestellung N, mit Gerüttle und Rucken.

Auch Deine Ausführungen zum E-Motor, Drehrichtungsänderung, etc. im Rückwärtsgang kann ich absolut nachvollziehen. Rückwärts nur mit E-Motor war bisher auch der Normalfall.
Interessant ist sicher der Versuch, das bergab und bergauf zu testen. Bei mir geschah dies auf ebener Fläche, mit anschließend ansteigender Einfahrt.
Allerdings schrieb ein Kollege im Nachbar-Forum bereits, dass der Verbrenner bei ihm in R grundsätzlich immer bergauf startet.
Demnach tritt das Phänomen also eher bei Last-Anforderung (oder bergauf) auf, nicht zum Abbremsen (bergab) zur Nutzung der Verbrenner-Motorbremse, was eher meine Hypothese von (neu entstandenen) Last-relevanten Widerständen im Getriebe stützen würde.

Die Situation, vor meinem Haus kurz rückwärts zu fahren, hatte ich sozusagen „ziemlich wiederkehrgenau“ nach jedem Fahrzeug-Einsatz, seit März.

Ich habe für das Thema einen eigenen Thread erstellt, weil es offensichtlich ein relativ neues Phänomen ist und im Verhältnis zum allgemeinen Thread des Verbrenner-Einsatzes während der Fahrt ggf. (auch) andere Ursachen zu haben scheint.

Zurück vor der Haustüre (auf Hin- und Rückfahrt auf der Autobahn Batterie-Kapazität aufgespart für die Landstraße im Modus EV später) hat sich im Modus EV auto beim Einlegen des Rückwärtsgangs der Verbrenner eingeschaltet (für die drei Meter in die Einfahrt !) – ohne jede Last-Anforderung; und das, obwohl noch 12 km E-Reichweite vorhanden waren, kein Gebläse an, keine Heizung, kein sonstiger Verbraucher !

Das scheint mir ein relativ neues Phänomen zu sein, wovon ich auch erst einmal gelesen hatte.

Ist ggf. ein Update OTA von Ford bekannt und haben diese (neue) Auffälligkeit auch noch andere festgestellt?

Soweit meine hierher übertragene Mitteilung.

Die ursprüngliche Frage möchte ich hier natürlich wiederholen.

Ich dachte zunächst an eine Software-Änderung OTA. Nachdem hierzu keinerlei Informationen vorliegen und nach der Ratlosigkeit auch meines Händlers, macht man sich weitere Gedanken.

Es scheint mir nicht ausgeschlossen, dass diese neue Auffälligkeit im Zusammenhang mit der unsauberen Trennung von Motor und Getriebe steht.

Nachdem im neuen Zustand zunächst Null Auffälligkeit waren in Stellung N bei laufendem Verbrenner, kamen mit der Zeit zunächst metallische Geräusche, die sich immer weiter zur wahrnehmbaren Geräuschkulisse verstärkten, dann zusätzlich Gerüttle und Geschüttle des ganzen Fahrzeugs, bis hin zum Geruckle Vorwärts/Rückwärts.

Also eine deutliche Verschlimmerung mit zunehmender Laufleistung, obwohl der Verbrenner bei mir nur zu ca. 20% läuft und nur in äußerst wenigen Situationen (evtl. 4-5 Mal !) auf N geschaltet wurde.

Und, wie es andere schon bestätigt haben: Bisher hatte sich bei mir der Verbrenner beim Einlegen des Rückwärtsganges ausgeschaltet; sogar, wenn 0 km E-Reichweite erreicht waren. Nunmehr eine Verkehrung ins Gegenteil!

Welche Software, oder deren Programmierer, wären so daneben, das zu verursachen und OTA an eine zwischenzeitlich wohl sechsstellige Anzahl von Fahrzeugen hinaus zu geben?

Wäre dies der Fall, wären zudem bereits mehr Meldungen hierzu eingegangen. Bisher ist mir dies nur von zwei weiteren Kollegen bekannt.

Hypothese:

1. Der Verbrenner schaltet sich bekanntermaßen bei Last-Anforderung dazu. Beim Wechsel von D auf R wird über N geschaltet. Irgendwo her muss damit der Elektronik nun neu (!) vermittelt werden, dass hiermit eine außergewöhnliche Last-Anforderung verbunden ist und der Verbrenner zugeschaltet werden muss, ggf. durch entsprechende verschlimmerte (!) Last-relevante Widerstände im Getriebe, die bisher noch nicht so ausgeprägt waren.
2. Die Verschlimmerung setzt relativ unabhängig von der Intensität der Verbrenner-Nutzung ein und unabhängig von provozierter Verursachung. Eine Verschlimmerung ist im Nutzungsverhalten nicht vermeidbar.

Ich würd‘s natürlich gerne genauer wissen und, würde meine Hypothese zutreffen, würden

- früher oder später, alle mit unverändertem Getriebe, davon betroffen sein;

- früher oder später, bei dieser Negativ-Entwicklung in dieser zeitlichen Kürze, weitere Verschlimmerungen eintreten.

Wenn nicht Abhilfe kommt…

Leider fiel ab MY 2021.25 in der Mittelkonsole der 12Volt-Anschluss ersatzlos weg; zuvor auch schon 230 Volt Steckdose an der Mittelkonsole hinten. Dort sitzen bei meinem MY stattdessen nun (an dieser Stelle für uns völlig unbrauchbare) USB-Anschlüsse.

Danach erneute Änderung von Ford: Aktuell jetzt 12Volt-Buchse anstelle USB. Soweit das nun noch aktuell ist… Sinn macht es auf alle Fälle, weil man von 12 Volt aus mit Adaptern alles machen kann, umgekehrt wenig bis nichts.

Die „Einsicht“ von Ford nach erfolgter Einsparung hilft mir nun leider aber nicht mehr.

Ich benötige dringend einen 12Volt-Anschluss in oder an der Mittelkonsole. Ein Wechsel/Austausch der USB-Anschlüsse („alt“) gegen 12Volt (neu) an der Mittelkonsole hinten müsste eigentlich sogar mit dem Formteil von Ford möglich sein.

Bevor ich nun alles zerlege oder zerlegen lasse.
Hat jemand eine Ahnung, ob im Zuge dieser Änderungen die Verkabelung geändert wurde oder die Absicherung? Im optimalsten Fall, ggf. die Verkabelung in der Mittelkonsole noch vorhanden ist?

Leider hat mein Händler auch hierzu selbst keine Meinung oder Information.

Natürlich bewusst vage Hoffnung, ob hier schon jemand Erfahrung damit hat oder durch Insider-Wissen etwas dazu sagen könnte.
Würde mich freuen.
Danke!

Hast ja grundsätzlich Recht.

Hatten wir aber schon alles und hab’s nur vorsorglich erwähnt. Wenn man eh schon etwas gefrustet ist…

Je schöner/angenehmer das Fahren selbst, umso enttäuschender halt das ganze Drumherum:

Beim Einsteigen zur längeren Fahrt (nach nur vier Tagen Standzeit) zunächst keine keyless-Funktion mehr hinten, kein Blis, kein Start/Stop, bis die System-Batterie wieder genügend Spannung hat und alles versorgen kann.
Aber egal - einfach schön, mal wieder länger mit dem Kuga fahren zu „dürfen“.

Dann fünf Mal auf 230 km wieder die Lautsprecher vom Radio ausgefallen. Auch egal.

Dann zuhause angekommen, völlig unsinnig der Verbrenner angesprungen wegen Rückwärtsgang. Nicht mehr egal.

Dann Rasseln, Scheppern, Schütteln und Ruckeln fast gegen das Garagentor, trotz Stellung N. Ganz und gar nicht mehr egal.

Dann ins Haus, Handy zeigt Update für die App an. Natürlich sofort gemacht: Wieder nur Verschlimmbesserung, alte Fehler noch drin, neue Fehler dazu.

Auch nicht mehr egal.

Dann noch eine E-Mail vom Händler, dass ihm die ganzen Meldungen zum Fahrzeug so gar nichts sagen und er die nächsten drei Wochen auch keine Zeit dafür hat…

Das war’s dann auch mit diesem „Kuga-Tag“.

Im Gang steht seit zwei Tagen die bestellte Ford Connected Wallbox. Ich war nahe dran, sie zurück zu schicken. Habe sie trotz aller Bedenken wegen der App bestellt, weil nichts aus meiner Auswahl-Liste lieferbar ist.

Wenn die auch noch spinnt oder die App mit ihr, dann beiß’ ich mich für meine Geduld oder Blödheit, je nachdem, in den Allerwertesten.

Irgendwie strengt das Fahrzeug mehr an als alles andere zusammen, was ich bisher hatte. Und das seit Bestellung.

Bei mir läuft die App auf dem aktuellsten IOS. Habe das vorbildlich in der Signatur stehen, wie von unseren Moderatoren immer angemahnt…

Aber Spaß beiseite:

Den Eindruck, dass die App auf Android - im Durchschnitt der Meldungen hier - besser zu laufen scheint als auf IOS, habe ich schon länger.

Nachdem sich völlig unsinnig der Verbrenner einschaltete.

Nach längerer Fahrt zurück vor der Haustüre hat sich im Modus EV Normal beim Einlegen des Rückwärtsgangs der Verbrenner eingeschaltet (für die drei Meter in die Einfahrt !) – ohne jede Last-Anforderung, mit 12 km E-Reichweite.

Auf Gefälle zum Rangieren Getriebe in N geschaltet, um ihn nach hinten zurück rollen zu lassen. Wie bereits hier geschildert, es erfolgt keine saubere Trennung zwischen Motor und Getriebe.
Der Wagen ist erneut unter lautstarker Geräusch-Kulisse (Rasseln, Scheppern - wie ein geschüttelter Eimer voller Schrauben) - seitwärts und vorwärts sich schüttelnd - nach vorne die ansteigende Einfahrt hoch geruckelt, in Getriebestellung N !
Bin sofort auf den Start-/Stop-Knopf.

Nur für den Fall, dass das Problem wieder beim Fahrer gesehen wird, nicht beim glorifizierten Fahrzeug:

Es gibt Situationen, da denkt man nicht dran, das zu vermeiden… Und der Kuga offensichtlich am allerwenigsten, wenn er derart unsinnig in solcher Situation den Verbrenner einschaltet und das „selbst“ provoziert.

Es war so eine schöne entspannte Fahrt, elektrisches Gleiten in der Stadt und flotte Verbrenner-Fahrt auf der Autobahn. Ich hatte ihn -wie immer beim Fahren- richtig lieb; abgesehen vom fünfmaligen Ausfall der Lautsprecher, Radio aus und wieder ein, fertig (kann man sicher richten) und dem 12Volt-Problem beim Einsteigen nach nur vier Tagen Standzeit (kann man sicher richten).

Aber so ein Abschluss einer schönen Fahrt.

Nach einer eigentlich entspannten Fahrt von ca. 230 km:

Völlig unsinniges Einschalten des Verbrenners.
Zurück vor der Haustüre (auf Hin- und Rückfahrt auf der Autobahn Batterie-Kapazität aufgespart für die Landstraße im Modus EV später) hat sich im Modus EV auto beim Einlegen des Rückwärtsgangs der Verbrenner eingeschaltet (für die drei Meter in die Einfahrt !) – ohne jede Last-Anforderung; und das, obwohl noch 12 km E-Reichweite vorhanden waren, kein Gebläse an, keine Heizung, kein sonstiger Verbraucher !

Das scheint mir ein relativ neues Phänomen zu sein, wovon ich auch erst einmal gelesen hatte.

Ist ggf. ein Update OTA von Ford bekannt und haben diese (neue) Auffälligkeit auch noch andere festgestellt?

Mit jedem Update der App wird mitgeteilt, dass Fehler behoben werden. Seit Monaten funktioniert aber die Ladeanzeige nicht mehr. Wie spuihansel schon feststellte, geht das auch mit aktuellem Update immer noch nicht.

Zumindest die Ladeanzeige und wann der gewählte Ladestand erreicht ist, ohne extra zum Fahrzeug gehen und starten zu müssen, fände ich schon wesentlich.

Stattdessen schafft es Ford immer wieder, neue Fehler einzubauen. Oder funktioniert nur bei mir die Reifendruck-Anzeige nicht mehr?

Ständig stürzt jetzt auch noch die App komplett ab, wenn man in die Untermenüs geht.