Na ja, wie gewohnt.
Wieder mal ein sehr gutes Beispiel, dass einem (hier neuen) Kollegen etwas angelastet wurde, was ausschließlich nur Ford und FFH angelastet werden kann:
1. FFH liest Vorgaben von Ford nicht;
2. Vom FFH angerufener Entscheidungsträger bei Ford liest die eigenen Vorgaben von Ford nicht und gibt dem FFH grünes Licht für einen Leihwagen.
Das hat sich doch in vielen anderen Zusammenhängen schon zig Mal wiederholt.
Geht auch ganz einfach über die Menü-Steuerung im Cockpit, Auswahlanzeige Ölzustand, Reset mit OK-Taste.
Dass der Trick zwar funktioniert, aber Ford für das Fahrzeug ein anderes Verhalten als technisch erforderlich ansieht?
Interessant zu wissen wäre, warum selbst nach aktuellstem Update die Fahrzeuge weiterhin so unterschiedlich reagieren:
Diejenigen, die bisher kein Problem mit dem Anspringen des Verbrenners hatten, haben’s nun und müssen Ford und Kuga austricksen, die anderen mit Problem bisher sind seit Software-Update „geheilt“.
Also sollte es doch auch ohne Tricks funktionieren.
Aber das verstehe wer will.
Du hast den Ladeziegel aber zeitgesteuert mit vorgeschaltetem Stecker, wenn ich recht erinnere, Kollege Nico m. W. nicht?
Interessant war bisher ja, dass „trotz orange“ der Verbrenner nicht immer angesprungen ist, bspw. im Temperatur-Bereich über 5 Grad; selbst, wenn man die Gurt-Meldung mit OK weg gedrückt hat. Nur unter 5 Grad hat das so nicht mehr funktioniert.
Auch in EV jetzt ist der Verbrenner, wie bei den meisten auch, bei mir nie angesprungen, egal welcher Temperatur-Bereich.
Unvorhersehbar war lediglich, ab welcher Akku-Restkapazität dann sich der Verbrenner zuschaltete. Das trat bei uns unterschiedlich - von 0-6 km Restkapazität - auf, immer bei ausgeschalteter Heizung (die schalte ich aus, wenn’s ums elektrische Heimkommen auf die letzten km geht, weil dann der Verbrenner kurz vor der Haustüre wirklich Null Sinn macht).
Eine Gesetzmäßigkeit hinsichtlich Außentemperatur war dabei nie erkennbar, warum nicht alle elektrischen km nutzbar waren.
Was mir hierbei auffiel war aber, dass die Ladespannung für die 12V-Batterie während der Fahrt nicht unter 15,1 V kam, welche sonst durchaus auch auf 12,8 V abfiel.
Es könnte hieraus ein Zusammenhang zur 12V-Problematik vermutet werden.
Nachdem sich nun mit dem aktuellsten Update der Verbrenner offensichtlich grundsätzlich und gewollt schneller als bisher zuschaltet, wäre interessant zu wissen, was mit welchem Ziel angeglichen wurde - „orange immer Verbrenner“ (das bisherige Gegenteil war ja auch nicht gerade schlüssig) oder ist gewolltes Ziel auch, die 12V-Problematik zu entschärfen.
Warum sonst sollte ein Update für den Temperatursensor das Verhalten komplett ändern?
Ansonsten waren die Kuga von unserem ModMax und anderen bisher Geplagten die Fahrzeuge, die wie geplant funktionierten?
An optisch geilen Griffen kriegt halt keiner so schnell die verbeulten Türen auf, wenn Du drin steckst.
Da stehen Ersthelfer hilflos rum, bis die Feuerwehr kommt. In der Zeit bis dahin kann viel passieren.
Ich spreche aus trauriger Erfahrung.
Zwar glaube ich auch, dass die Batterie schon einen Schaden haben könnte.
Aber: Total-Ausfall war ja noch nicht, oder?
Selbst bei viermaligem Total-Ausfall bei mir war das Anspringen des Verbrenners nie ein Begleit-Problem.
Demnach müssten schon andere Gründe hierfür (mit)entscheidend sein.
Kurz nach Abschalten ist übrigens auch noch nicht die relevante Ruhespannung.
Es dauert mindestens 20-30 Minuten, bis alle Verbraucher und Module sich abgeschaltet haben. Das kann man mal im
Wagen „aussitzen“, kracht dann ein paar mal hintereinander richtig laut.
Dann geht die Spannung wieder hoch, bei einigermaßen gesunder Batterie durchaus von 12,0-12,2 auf dann 12,5-12,7, was dann positiv wäre.
Das kann über das Voltmeter in der 12Volt-Steckdose zwar noch ansatzweise angezeigt werden (die schaltet sich in der Zeit ja auch ab) kann am zuverlässigsten aber über ein Multimeter an der Batterie gemessen werden.
Dein Wort in Gottes Ohr. Alleine, der Glaube fehlt. Wenn sie es dort wüssten, wäre man schon zwei Schritte weiter.
Ist denn bei dir auch der BMS getauscht worden?
Nein, der sei aber geprüft worden. Getauscht wurde die Batterie und die besagten Software-Updates, Stand 12/2021.
Seitdem alles dahingehend bestens in Ordnung. Gottseidank!
Ganz ehrlich: Länger hätte ich das auch nicht mehr mitgemacht. Vier Mal Total-Ausfall würde hier wohl auch dem Geduldigsten reichen.
Zweite, dritte Chance kriegt jeder bei mir. Aber dann ist Schluss. Nach der Regel war ich schon drüber, ausschließlich in Verbundenheit zum Händler.
Habe dann aber den Batterie-Austausch bekommen; immer noch nicht von Ford !
Vom Händler - aber auch erst mit Nachdruck.
Vorher drei Wochen Prüfzyklen in der Werkstatt nach Vorgaben von Ford… Mietwagen erst beim letzten Aufenthalt, weil ich den Kuga vom Händler holen ließ. Vorher unkomplizierte Selbsthilfe, um kein großes Aufheben zu machen - kann ich nur jedem abraten.
Leider geht’s wohl nicht anders. So macht sich eine Firma selbst kaputt und bis dahin müssen alle Kunden das mit bezahlen, während die Aktionäre noch weiter bedient werden.
Das wird bei mir nicht mal an der Ford Connected Wallbox angezeigt.
Die Meldung zur Ladung der 12Volt-Batterie muss wohl mit dem schon höchst unterschiedlichen Verhalten der App zu tun haben - IOS oder Android.
Und in Bezug auf das hier diskutierte Problem:
Wenn konsistentes Verhalten bei einer so simplen App schon nicht funktioniert, wie viel schwieriger wird das unterschiedliche Verhalten im komplexen System des PHEV, mit allen Beteiligten Einzel-Komponenten zu lösen sein.
