Mein Shell-Atlas war da problemfreier.
😁Da hast Du Recht. Den kenne ich auch noch. In dieser Epoche hatten halt noch die BeifahrerInnen ihre „Aufgabe“ mit der Navigation. Da gab’s bisweilen noch größere „Update- und Ansage-Probleme“... Ich weiß jetzt nicht, wo man sich die Probleme wünschen sollte.
Ein Freund meinte mal, das erste Navi habe seine Ehe gerettet…
Aber Spaß beiseite:
Ein bisschen aus der alten Welt 1.0 sollte man sich bewahren. Eine Karte im Auto sollte weiterhin ihren Platz haben.
Hört sich so an/liest sich so, als ob die zusätzliche Reichweite an E-Kilometern für MY 2022 mit einer höheren Freigabe der Akku-Kapazität erreicht worden wäre.
Liegt denn dazu schon ein Vergleich nach Produktionsjahr vor?
Leider mehrere Tage, um Deine Frage zu beantworten - soweit mein Kuga da repräsentativ ist. Letzteres muss man ja dazu erwähnen, bei den schon bekannten Serienstreuungen.
Nach meinen Beobachtungen macht mein Kuga jede einzelne Datei (von den von Mine im Eingangspost gelisteten 8 oder 9 Dateien) in einer „gesonderten Sitzung“.
Das heißt, seit über einer Woche renne ich nachts mindestens ein Mal zum Ausschalten raus und schaue, ob er wenigstens mit einer Datei durch ist. Wenn die Meldung „Software-Stand aktuell“ kommt, ist aber nicht alles, sondern nur eine Datei durch…
Ausschalten und wieder einschalten ändert nichts. Meldung alles aktuell kommt. Erst am nächsten Tag macht er dann mit der nächsten Datei weiter.
Da ich auch mal zu Bett gehe und wir zwischendurch auch mal den Wagen zum Fahren nutzen (möchten), konnte ich nicht feststellen, ab wie vielen Stunden oder Ein-Aus-Schalt/Start-Vorgängen im WLAN er frühestens wieder mit dem Download beginnen würde.
So nervt das inzwischen schon total.
Das war bisher jedenfalls bei unserem Wagen anders.
Das Update auf die letzte Sync-Version und F10 Karten-Material letztes Jahr lief über WLAN ohne weiteres Zutun in einem durch, nach einer einzigen Abfrage über die Sync Update-Funktion.
Das ging da noch völlig problemlos.
Keine Ahnung, was da geändert wurde. Dazu können evtl. die IT‘ler hier kompetenteres sagen.
Eines traue ich mir zu, festzustellen:
Mit IT und Software hat’s Ford jedenfalls im Allgemeinen eher nicht so. Mal ganz diplomatisch formuliert.
Irre, was da passieren kann bei diesem Super-GAU.
Da ist’s auch kein Trost, dass Du leider nicht der erste bist mit so einem Totalausfall auf freier Strecke…
Mir würde es schwer fallen, da noch Vertrauen zu fassen. Fällt ja schon schwer, wenn man das immer nur liest…
Das ist der die Karte Nummer 7, steht auch im Starpost so drin. Dann kommen noch 8 und 9.
Danke Dir!
Das heißt demnach, es geht noch weiter mit den Updates über WLAN.
Ist das denn so viel umfangreicher? Das Update von F9 auf F10 war dagegen gar kein großer Akt.
Nachdem die Sync Updates bei mir bisher immer tadellos über WLAN am Haus geklappt haben, scheint da jetzt auch der Wurm drin zu sein.
Weiß nicht, ob’s derselbe Fehler ist wie schon von anderen Kollegen hier beschrieben:
Sync nun aktuell auf 3.4 Build 22200, Kartenversion F11.
Aber:
Der Wagen war dafür insgesamt nun mehrere Tage eingeschaltet am Strom und im Netz mit dem Update beschäftigt. Mal hat sich der Wagen selbst abgeschaltet und versperrt, mal nicht und blieb an.
Jedesmal, nun bereits mehrere Tage, kommt nachfolgend die Meldung alles aktuell, startet aber jedes Mal in Nähe des Hauses erneut ein Update.
Jetzt nervt es langsam, seit Tagen Abends und in der Nacht raus zur Kontrolle und zum Ausschalten…
Hatte bisher gut funktioniert. Wieder eine Ford-Baustelle mehr. Jetzt fehlt‘s dann wirklich an fast jeder Ecke.
Entweder kommt keine Kommunikation zwischen Kuga und Server zustande, dass kein Update mehr erforderlich ist (weil angeblich alles aktuell) oder es ist eben noch nicht aktuell?
Hab mal Bilder angehängt. Wenn jemand was damit anfangen kann.
Ach ja, hier wurde schon von so vielen Kollegen so viel geschrieben, von den allermeisten davon auch sehr sachlich begründet, was die mangelnde Qualität anbelangt.
Dies macht sich mal rein optisch, leider aber auch in objektivierbaren, nicht unerheblichen, Funktionsmängeln und -Ausfällen bemerkbar.
Die Berichte hierzu nicht auszuhalten, ist immer wieder bemerkenswert.
Sicher ist da mal die ein oder andere unsachliche Formulierung dabei. Gefällt mir auch nicht. Ist halt der Verärgerung geschuldet.
Aber sollen die Betroffenen ihre Berichte/Fragen in den Foren von Opel, Mazda und Mercedes schreiben?
Kann und soll sich doch jeder freuen, (noch) nicht von Problemen betroffen zu sein.
Wenig hilfreich ist, jede Kritik darauf zurück zu führen, dass man sich vor Kauf zu wenig erkundigt hat. Mangelnde Qualität bei einem neuen Fahrzeug ist aus den einschlägigen Testberichts seltenst heraus zu lesen. Das zeigt sich erst in der Praxis.
Den Foren könnte man es im Verlauf i. d. R. entnehmen. Deshalb erscheint der Vorwurf, sich zu wenig erkundigt zu haben, um so grotesker, wenn man sachliche Kritik am Fahrzeug dort nicht hinnehmen kann und immer wieder abtut.
Die allermeisten hier, trotzdem von Problemen betroffen, äußern sich durchaus auch positiv zu den Stärken des Kuga.
Ich habe unseren PHEV erst abgeholt als der beauftragte Marderschreck eingebaut war.
Bei der Vielzahl an vorhandenen „Appetizern“ im PHEV und den Folgen (in Zeit, Ärger und Geld) ist das gut investiert.
Mir reichen schon die von Ford veranlassten Werkstatt-Aufenthalte. Dazu noch einen regelmäßigen Marder-Besuch braucht’s nicht wirklich.
Da gar nichts zu tun, ist schon fast leichtsinnig.
Ich kann nur beschreiben, wie die Ford Connected Wallbox bei meinem Kuga PHEV aktuell reagiert und lädt.
Der HV-Akku wurde bis Frühjahr 2022 geladen, die 12Volt-System-Batterie - gesondert vom (nicht abgeschlossenen) Ladevorgang des HV-Akku - definitiv nicht !
Das wurde von Ford geändert.
Dies war ja das bisherige Problem der Entladung der 12Volt-Batterie, trotzdem am Ladekabel hängend, wenn der Ladevorgang für den HV-Akku abgeschlossen war. Der Grund bzw. mit ein Grund für vier Totalausfälle in einem Jahr alleine bei mir und in Summe ungezählt mehr bei anderen Betroffenen….
Es war nun in der Konstellation mit der Ford Connected Wallbox seit dem letzten Software-Update (bei mir 03.2022) mehrfach über Messung feststellbar, dass die 12Volt-Batterie geladen wurde, obwohl kein Bedarf für den HV-Akku bestand; somit nach Abschluss des eigentlichen Ladevorgangs des HV-Akkus, bei längeren Standzeiten am Ladekabel auch wiederkehrend. Und ich persönlich hoffe, dass es auch so bleibt.
Ob dieses (neue) Ladeverhalten nun andere ursächliche, noch nicht behobene, 12Volt-Probleme nur symptomatisch „kuriert“ oder nicht, keine Ahnung.
Aber im Detail zum PHEV tatsächlich doch etwas OT hier, da wir hier im allgemeinen MK3-Bereich sind.
Ganz sicher spielen abgeschaltetes keyless, deaktivierte App und (viele weitere) andere Faktoren, dazu Nutzungsverhalten, mit hinein in die unterschiedlichen Verhaltensweisen unserer Kugis.
Ansonsten bleibt eine Batterie mit Ruhespannung um die 12 Volt oder gar darunter schlicht und ergreifend was es ist - völlig unabhängig vom Antriebskonzept -:
Eine Batterie mit verdammt niedrigem Ladestand ! Um nicht zu sagen: zu niedrig.
Da darf nicht viel passieren und erst recht nicht außerhalb der Ford‘schen Pläne laufen, um teilweise System-Ausfälle oder gar Starthilfe zu brauchen.
Und man fragt sich schon langsam, ob sie es bei Ford nicht wollen oder nicht können.
Was hier die meisten meinen und als BMS oder Sensor bezeichnet wird, ist eigentlich der Batterie-Shunt.
Das BMS (Batterie-Management--System) ist das Gesamtsystem mit allen zugehörigen Komponenten, Einstellungen und Software-Regelungen in unterschiedlichsten Betriebszuständen.
Das ist beim PHEV sicher alles andere als trivial gegenüber reinen Verbrennern, da einiges mehr an Komponenten und Betriebszuständen hinzu kommt; im Fahrbetrieb und Ladebetrieb.
Leider gibt‘s halt auch schon lange genug bei reinen Verbrennern/Fahrzeugen 1.0 die bekannten Probleme bei Ford.
Hier scheint es wohl so zu sein, dass man es nicht auf alle Nutzungsbedingungen einstellen will, um ein paar Hundertstel günstigere Verbräuche für die Prospekt-Angaben zu haben.
Da kann man als Betroffener wenigstens in das BMS eingreifen und das Ladeziel auf 90 oder 100% hoch setzen.
Beim PHEV geht das nicht. Vielleicht auch gut so…
Und da liegt’s auch nicht alleine am zu niedrigen Ladeziel.
Aber toi, toi, toi…
Seit neuer Batterie und den letzten Software-Updates habe ich zumindest keine Totalausfälle mehr.
Dennoch fällt die Ruhespannung seit Temperatur-Rückgang permanent unter 12 Volt, sich einpendelnd bei 11,8/11,9 Volt, nach Fahrt, obwohl zwischen den Fahrten durchgängig am Ladekabel, wo die Batterie nun auch feststellbar mit geladen wird; jedoch erst nach vollem HV-Akku, wie schon beschrieben.
Ich hoffe, dass das nächste Unheil dann nicht im Winter naht.
Auch bei nicht fehlerhaften Komponenten: Es bleibt ein Mysterium.
