Das ist sehr interessant, weil dann die elektrische Heizung gar nicht die Ursache für den hohen Energiebedarf sein kann. Somit liegt der hohe Verbrauch beim elektrischen Fahren wohl doch eher am schlechteren Wirkungsgrad des HV-Akkus bei niedriegen Temperaturen.
Mit der Annahme bist Du nicht (ganz) alleine. Der Rückgang der Reichweite im Winter-Betrieb gegenüber den erfreulich hohen erreichbaren Werten im Sommer erscheint beim Kuga schon überproportional.
Die Heizung hin oder her berücksichtigt, die natürlich den überwiegenden Anteil am Rückgang ausmacht. Ich fahre sehr zurückhaltend, in jeder Hinsicht, „am Gas und am Heizungsregler“. Der Rückgang der elektrischen Reichweite liegt dennoch bei mindestens 50%.
Es geht leider einiges an gepuffterter Energie im HV-Akku für dessen Beheizung verloren. Und dies ist naturgemäß prozentual mehr als bei anderen Fahrakkus, weil unserer zweigeteilt ist - zwei getrennte Akkus, volle Längsseite schlichtweg verdoppelt, aufgeteilte Heiz- und Kühlstränge…
Ich habe zu dem Thema das Bild von zwei Doppelhaus-Hälften bemüht, die eine Heizung haben, aber nicht Wand an Wand stehen.
In unserem Fall war die Konstruktion schlichtweg einfacher: Chassis unverändert vom Verbrenner übernommen, der Auspuff nicht verlegt, läuft mitten durch den/die Akkus. Das hätte man anders und intelligenter machen können. So war’s schlichtweg wohl - kurzfristig - billiger.
Wer sich die Unterboden-Konstruktion mal im Detail ansieht, weiß, wovon ich spreche. Dabei ruhig auch mal das dünne Blech der Akku-Verkleidung (vorsichtig) drücken… Da wurde nicht viel an Verkleidung/Isolation drauf gepackt. Es sind deutliche Unterschiede zu anderen PHEV erkennbar.
Vielleicht kam man deshalb auf die Idee, den Verbrenner nun unter 5 Grad AT laufen zu lassen, damit der Auspuff in der Mitte die Akkus mit aufwärmt. Aber Spaß beiseite, das macht der Verbrenner jetzt natürlich über den HV-Heiz-Kreislauf.
Unser Kuga ist meines Wissens der einzige PHEV mit zweigeteiltem HV-Akku und er wird es wohl auch bleiben. Ich vermute mal, dass auch Ford das beim nächsten Modell, wenn es eines geben würde, gerne ändern würde. Obwohl, es wird gespart… Lasse mich da aber gerne anders informieren.
Eine andere Komponente ist ggf. die Vorsicht von Ford zum Schutz des Fahr-Akkus bei tiefen Temperaturen.
Die Beheizung bei tiefen Temperaturen setzt wohl (schon konstruktiv bedingt) früh ein, seit Software-Änderung unter ca. 3 Grad AT zusätzlich zwangsweise unterstützt durch den Verbrenner. Inwieweit auch andere Parameter (12Volt-Problematik, etc.) hier eine Rolle zur Änderung des Verbrenner-Einsatzes gespielt haben, verrät Ford uns nicht.
In jedem Fall aber spielt der zweigeteilte und wenig geschützte HV-Akku auch hierbei (Aspekt Schutz vor Schädigung) eine nicht zu unterschätzende Rolle.
Die Leistungsfähigkeit des HV-Akkus/der Zellen als solche, isoliert betrachtet, kann das Problem nicht sein. Ansonsten wären die hier ersichtlichen Traumwerte der E-Reichweite im Sommer nicht erreichbar, zusammen mit dem guten Wirkungsgrad in Kombination mit dem Antriebskonzept. Umso auffallender aber der überproportionale Einbruch im Winter.
