Ja klar…👍🏼
Ich denke auch, dass nicht die 100%-Ladungen beim PHEV den Akku übermäßig stressen (Schnellladungen gibt es ja nicht), es werden wohl die Anzahl der Ladezyklen sein, die den Fahrakku des PHEV degradieren lassen… aber dazu fehlen letztendlich belegbare und auswertbare Langzeitdaten aufgrund der jungen Technologie.
Aber mit diesem Risiko müssen wir, egal ob PHEV- oder BEV-Besitzer, leben - das wussten wir aber vor dem Kauf😉
Danke, das ging ja schnell.
Wenn ich Jörg richtig verstanden habe, kann ich wie bisher verfahren.
Gruß Michael
Genau! 
Du stellst den Zielladestand über App oder Sync3 z.B. auf 85% ein, stöpselst den Ziegel an und der Kuga stoppt das Laden bei 85%...
Wenn du dann trotzdem mal auf 100% laden willst, musst du nicht unbedingt in die Einstellungen gehen - einfach auf die Taste mit der Uhr neben der Entriegelungstaste drücken, dann werde die eingestellten Zeiten/Ladestönde "überbrückt" und der Kuga lädt sofort und auf 100% - nach dem Laden erneut die Taste drücken und die Einstellungen sind wieder aktiv.
Gruß Jörg
Ich denke auch, dass nicht die 100%-Ladungen beim PHEV den Akku übermäßig stressen (Schnellladungen gibt es ja nicht), es werden wohl die Anzahl der Ladezyklen sein, die den Fahrakku des PHEV degradieren lassen…
Also ich bin bestrebt möglichst viel elektrisch zu fahren und lade auf 100% bis der Kuga das Laden beendet. Würde ich jetzt das Laden zusätzlich begrenzen (10% wird ohnehin ohne mein Zutun begrenzt), dann steigt automatisch die Anzahl der Ladezyklen, die, wie hier festgestellt wird, deutlich schädlicher zu vermuten stehen.
An die unteren 20% und die oberen 10% (Ent-) Ladekapazität komme ich nicht ran, dann will ich die 70% dazwischen aber sowas von haben. 😊
Grüße aus dem Ruhrpott
Gerd
Würde ich jetzt das Laden zusätzlich begrenzen (10% wird ohnehin ohne mein Zutun begrenzt), dann steigt automatisch die Anzahl der Ladezyklen, die, wie hier festgestellt wird, deutlich schädlicher zu vermuten stehen.
Diesem Gedankenfehler bezüglich der Ladezyklen unterliegen viele... 
Ein Ladezyklus ist grundsättlich die Ladung von 0 auf 100%.
Wenn ich den Akku zweimal von 0 auf 50% auflade oder fünfmal von 20 auf 40% ist das jedes Mal ein Ladezyklus.
Insoweit macht es bezüglich der Zyklenzahl nichts, wenn ich die Ladung begrenze.
Im Sommer lade ich meistens nur auf 85%, weil dies für meine täglichen Fahrten locker ausreicht - im Winter geht es nicht unter 100%...
Gruß Jörg
Da hast du Recht Jörg, danke dafür.
Ich wusste nicht, das ein Ladezylus auch aus mehreren Teilladungen bestehen kann.
Ich werde aber dennoch weiterhin auf 100% aufladen und nicht in "homöopathischen Dosen". Die heutigen Akkus schaffen ja bis zu 3000 Zyklen.
Allerdings werde ich den HV Akku nicht mehr ganz leer fahren, bevor ich erneut auflade. Das habe ich in der Vergangenheit aus reiner Bequemlichkeit so gemacht.
Bei Akku-Ladungen werden die möglichen maximalen Ladezyklen immer in „vollen Hüben“ gerechnet; also alle Teilladungen werden auf „nominelle“ Vollladungen 0-100 % addiert, wie Kugi71/Jörg schon angeführt hat.
Nominell aber in mehrerlei Hinsicht, weil
-die Addition auf volle Hübe nur relativ ist, weil damit keine Feststellung zur Art und Weise der einzelnen Ladungen und der Leistungsentnahmen vorgenommen wird (immer Maximal-Entnahme und Maximal-Ladung oder nicht);
-jeder Hersteller die maximale Anzahl der Ladezyklen unter optimalsten Bedingungen ermittelt;
-jeder Hersteller (gilt für alle Bereiche, nicht nur Fahrzeuge) die bekannten Empfehlungen zur „Akku-Pflege“ gibt (Lagerung bzw. längerer Stillstand des Fahrzeugs in unserem Fall, Entladung nicht unter xx%, Vollladungen möglichst nur für den tatsächlichen Bedarfsfall, keine langen Standzeiten bei 100%, keine maximal schnellen Entnahmen, etc.).
Jeder Hersteller gibt natürlich gerne maximal hohe Ladezyklen an.
Ob in unserem Fall die Reserven nach oben und unten tatsächlich nachhaltig so gegeben sind, wie angenommen, können wir technisch gar nicht valide überprüfen.
Mich stimmt skeptisch, dass die Ladekurve und die Ladezeiten zwischen 85/90% auf 100% derart „schonend“ oder auch langsam/ „gepresst“ verläuft, wie sie bei einer herstellerseitigen Begrenzung der Kapazität von 100% auf bspw. nur 90% überhaupt nicht der Fall sein dürfte.
Aber zu all dem gingen/gehen die Meinungen - bisher jedenfalls - hier schon sehr auseinander.
Unbestreitbare Tatsache ist aber wohl für jeden, dass wir gegenüber den Vollstromern einen massiven Nachteil hinsichtlich des Fahrakkus haben:
Je kleiner der eingesetzte Fahrakku, desto schneller sind die vollen Hübe gegeben und desto schneller sind dann natürlich auch die versprochenen 3000 Ladezyklen erreicht.
Um es bildhaft und rechnerisch ganz einfach zu machen:
Bei einem Akku von 10 kWh gegenüber einem von 100 kWh sind die 3000 Ladezyklen dann etwa auch 10 mal so schnell „aufgebraucht“.
Wir tun deshalb schon gut daran, unseren kleinen Fahrakku möglichst pfleglich zu behandeln.
Dazu gehört für mich, keine Vollladungen auf 100%. Dabei kommt mir natürlich entgegen, dass wir’s für die rein elektrischen Kurzstrecken nicht brauchen.
Wenn wir’s bräuchten, musste ich feststellen, dass der geladene Strom von 80/85% auf 100% der „flüchtigste“ war, den man bunkern kann. In keinem Kapazitäts-Bereich ist die Ausbeute in gefahrenen Kilometern so miserabel.
Hier greift also zusätzlich der Aspekt der schlechteren Effizienz.
Wenn ich vorhersehen kann, eine Wegstrecke mit 100% Vollladung gerade noch ohne Verbrenner zu schaffen, okay. Das wäre ein Kriterium. Dann macht das ja durchaus Sinn.
Wenn der Verbrenner-Einsatz aber vorhersehbar ohnehin nicht vermeidbar ist, dann macht die Vollladung auf 100% unter beiden Aspekten - Akku-Schonung und Energie-Effizienz - überhaupt keinen Sinn mehr.
Im Winter ist’s natürlich schwieriger. Da gehe ich im Bedarfsfall auch mal auf 90%. Darüber aber aus den genannten Gründen nicht mehr. Ausnahme würde ich natürlich, wie oben, machen, wenn der Verbrenner-Einsatz zuverlässig vermieden werden kann.
Irgendwann sollte aber auch der Verbrenner mal laufen; bestenfalls so lange, dass er auch warm wird…
Und zur Fragestellung des TE:
Die Behandlung des Fahrakkus ist aus den elektrisch gefahrenen km überhaupt nicht ersichtlich; selbst, wenn die elektrisch gefahrenen km objektivierbar sind (solange nicht genullt wurde oder der km-Zähler im vierstelligen Bereich bleibt).
Wie unser modmax schon schrieb: Der SOH müsste technisch objektiv festgestellt werden.
Aber insgesamt ist der Fahrakku beim Gebrauchtkauf eher noch nicht das große Problem. Korrigiert mich, aber es gibt noch keinen PHEV, älter als 3 1/2 Jahre?
Die Garantie auf Fahrakku und HV-Komponenten beträgt acht Jahre, nicht nur für den Erstbesitzer.
Angesichts der nicht unerheblichen sonstigen Probleme fände ich für den Gebrauchtkauf beim Ford Kuga:
Nicht ohne verlängerte umfassende Ford-Garantie - zumindest 5, besser aber 7 Jahre !
Viel Glück !
Um dem Akku mache ich mir wenig Sorgen. Bei 3.000 Ladezyklen könnte ich 8 Jahre lang jeden Tag von 0-100 laden. Bei 8 Jahren Garantie ist das Risiko jetzt einen gebrauchten PHEV zu kaufen auch überschaubar und der Akku geht dann auch nicht von jetzt auf gleich kaputt. Und wer weiß, was in 5-7 Jahren solche Akkus dann noch kosten.
Und genau das ist ein wichtiger Aspekt - alles tut immer so, dass ein E-Auto nach 8 Jahren kaputt und nix mehr wert ist - nach 8 Jahren werden lt. Garantie 80% der Kapazität „garantiert“ - und selbst dann ist das ganze System immer noch voll funktionsfähig…
Na ja, wie auch immer, die Diskussion ist müßig, wir haben uns für die E-Mobilität entschieden, und gerade ein PHEV mit einem 2,5L-Sauger sollte locker flockig einen modernen 1,6L-Turbo überleben - und selbst, wenn der Fahrakku nur noch 20% Kapazität hat, fährt er immer noch im Vollhybridmodus wesentlich sparsamer als jeder reinrassiger Verbrenner…😉
Und genau das ist ein wichtiger Aspekt - alles tut immer so, dass ein E-Auto nach 8 Jahren kaputt und nix mehr wert ist - nach 8 Jahren werden lt. Garantie 80% der Kapazität „garantiert“ - und selbst dann ist das ganze System immer noch voll funktionsfähig…
Na ja, wie auch immer, die Diskussion ist müßig, wir haben uns für die E-Mobilität entschieden, und gerade ein PHEV mit einem 2,5L-Sauger sollte locker flockig einen modernen 1,6L-Turbo überleben - und selbst, wenn der Fahrakku nur noch 20% Kapazität hat, fährt er immer noch im Vollhybridmodus wesentlich sparsamer als jeder reinrassiger Verbrenner…😉
Aber Hallo
Sehe ich ganz genauso.😉
An anderer Stelle hatte ich’s schon mal gesagt:
Rein von der Effizienz her (längere-E-Reichweite, wesentlich mehr Puffer-Kapazität für Rekuperations-Leistung, etc.) würde der PHEV auch mit irgendwann geschwächter Batterie immer noch „der beste Voll-Hybrid“ bleiben.
