Getriebe-Problem? Einschalten des Verbrenners im Rückwärtsgang

Ich habe für das Thema einen eigenen Thread erstellt, weil es offensichtlich ein relativ neues Phänomen ist und im Verhältnis zum allgemeinen Thread des Verbrenner-Einsatzes während der Fahrt ggf. (auch) andere Ursachen zu haben scheint.

Zurück vor der Haustüre (auf Hin- und Rückfahrt auf der Autobahn Batterie-Kapazität aufgespart für die Landstraße im Modus EV später) hat sich im Modus EV auto beim Einlegen des Rückwärtsgangs der Verbrenner eingeschaltet (für die drei Meter in die Einfahrt !) – ohne jede Last-Anforderung; und das, obwohl noch 12 km E-Reichweite vorhanden waren, kein Gebläse an, keine Heizung, kein sonstiger Verbraucher !

Das scheint mir ein relativ neues Phänomen zu sein, wovon ich auch erst einmal gelesen hatte.

Ist ggf. ein Update OTA von Ford bekannt und haben diese (neue) Auffälligkeit auch noch andere festgestellt?

Soweit meine hierher übertragene Mitteilung.

Die ursprüngliche Frage möchte ich hier natürlich wiederholen.

Ich dachte zunächst an eine Software-Änderung OTA. Nachdem hierzu keinerlei Informationen vorliegen und nach der Ratlosigkeit auch meines Händlers, macht man sich weitere Gedanken.

Es scheint mir nicht ausgeschlossen, dass diese neue Auffälligkeit im Zusammenhang mit der unsauberen Trennung von Motor und Getriebe steht.

Nachdem im neuen Zustand zunächst Null Auffälligkeit waren in Stellung N bei laufendem Verbrenner, kamen mit der Zeit zunächst metallische Geräusche, die sich immer weiter zur wahrnehmbaren Geräuschkulisse verstärkten, dann zusätzlich Gerüttle und Geschüttle des ganzen Fahrzeugs, bis hin zum Geruckle Vorwärts/Rückwärts.

Also eine deutliche Verschlimmerung mit zunehmender Laufleistung, obwohl der Verbrenner bei mir nur zu ca. 20% läuft und nur in äußerst wenigen Situationen (evtl. 4-5 Mal !) auf N geschaltet wurde.

Und, wie es andere schon bestätigt haben: Bisher hatte sich bei mir der Verbrenner beim Einlegen des Rückwärtsganges ausgeschaltet; sogar, wenn 0 km E-Reichweite erreicht waren. Nunmehr eine Verkehrung ins Gegenteil!

Welche Software, oder deren Programmierer, wären so daneben, das zu verursachen und OTA an eine zwischenzeitlich wohl sechsstellige Anzahl von Fahrzeugen hinaus zu geben?

Wäre dies der Fall, wären zudem bereits mehr Meldungen hierzu eingegangen. Bisher ist mir dies nur von zwei weiteren Kollegen bekannt.

Hypothese:

1. Der Verbrenner schaltet sich bekanntermaßen bei Last-Anforderung dazu. Beim Wechsel von D auf R wird über N geschaltet. Irgendwo her muss damit der Elektronik nun neu (!) vermittelt werden, dass hiermit eine außergewöhnliche Last-Anforderung verbunden ist und der Verbrenner zugeschaltet werden muss, ggf. durch entsprechende verschlimmerte (!) Last-relevante Widerstände im Getriebe, die bisher noch nicht so ausgeprägt waren.
2. Die Verschlimmerung setzt relativ unabhängig von der Intensität der Verbrenner-Nutzung ein und unabhängig von provozierter Verursachung. Eine Verschlimmerung ist im Nutzungsverhalten nicht vermeidbar.

Ich würd‘s natürlich gerne genauer wissen und, würde meine Hypothese zutreffen, würden

- früher oder später, alle mit unverändertem Getriebe, davon betroffen sein;

- früher oder später, bei dieser Negativ-Entwicklung in dieser zeitlichen Kürze, weitere Verschlimmerungen eintreten.

Wenn nicht Abhilfe kommt…

Zitat von FrankR

Vielleicht ganz interessant zu dem Thema, laut Ford handelt es sich bei dem Kuga PHEV um eine Power-Split Architektur:

https://www.ford.de/kaufberatu…hybrid-electric/kuga-phev

Nachfolgend das Schhema dieser Architektur:

https://www.hybrid-autos.info/…en/powersplit-hybrid.html

Eine Kupplung gibt es dabei offensichtlich nicht, also defakto auch keine Trennung zwischen Motor und Getriebe, sondern nur ein starres Planetengetriebe als Verteilergetriebe zwischen Verbrenner und E-Motor(en), sprich um eine Neutral-Stellung zu verwirklichen muss der Elektromotor mit gleicher Drehzahl wie der Verbrennungsmotor, allerdings in entgegengesetzter Drehrichtung drehen. Dies wurde hier im Forum, meine ich, auch schon irgendwo an anderer Stelle erwähnt. Wenn dies nicht mit exakt identischer Drehzahl passiert, kommt es zu dem Verhalten, dass das Fahrzeug langsam vor oder zurück fährt. Ebenfalls kann dies natürlich zu Vibrationen und Geräusche führen wenn die Drehzahldifferenz nicht so groß ist um das Losbrechmoment zu überschreiten (also das anfahren des Fahrzeugs zu verursachen). Ich vermute hier ein Problem in der Drehzahlregelung von Verbrenner und E-Motor oder der Sensorik, die die Drehzahlen der einzelnen Motorwellen erfasst. Ich vermute, dass ist auch der Grund warum ursprünglich beim Rückwärtsfahren der Verbrenner nicht an geht, wenn es nämlich kein Schaltgetriebe im klassischen Sinne gibt, dann kann der Verbrennungsmotor das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung garnicht antreiben, sondern nur der Elektromotor durch Drehrichtungsänderung, also braucht der Verbrenner dabei auch nicht laufen. Wenn nun aber die rückgemeldeten Drehzahlen des Elektromotors bei Rückwärtsfahrt nicht der Solldrehzahl entspricht, kann es natürlich sein, dass die Regelung versucht dies durch Einsatz des Verbrenners auszugleichen, z.B um mit dem Motor zu bremsen. Wäre mal interessant ob sich das Verhalten beim rückwärts Bergauf und rückwärts Bergab fahren unterscheidet. Dann müsste Bergab theoretisch der Verbrenner zum bremsen starten, und Bergauf nicht.

Gruß

Frank

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Hallo Frank!

Ford hat im Wesentlichen das Toyota-Prinzip des PSD (Power Split Device) nachgebaut. Natürlich ist damit auch keine Kupplung im üblichen Sinn vorhanden. Allerdings ging es beim PSD, in Urform des Toyota, nicht um einen Plug-In.

Unrichtig ist -nach meinem technischen Verständnis-, dass in unserem Fall eine permanente, starre Verbindung zwischen Verbrenner, E-Motor und Getriebe besteht, die dazu führt, dass Verbrenner und E-Motor in gegenläufiger Drehrichtung sich gegenseitig neutralisieren müssen, um unseren Kuga in Stellung N „am Platz“ zu halten.

Das würde bedeuten, dass der Verbrenner ständig laufen müsste. Dies geschieht beim Prinzip Plug-In ja gerade ganz bewusst nicht.

Es muss also demnach eine Trennung, in irgend einer Form, im Antriebsstrang bestehen, um den Vortrieb in Stellung N zu unterbinden. Eine Bremse über die Radbremsen ist es ja nicht, sonst würde er nicht vor- oder zurück rollen. Auch ein permanentes N wäre ansonsten, ohne Verbrenner-Einsatz, nicht realisierbar.

Gegebenenfalls ist der Begriff „Trennung“ aber falsch/missverständlich und es handelt sich um eine andere Form der „Neutralisierung“, die aber dann nicht mit dem (gegenläufig) laufenden Verbrenner erreicht werden kann, wenn dieser gar nicht läuft.

Das zitierte Prinzip der gegenläufigen Neutralisierung im PSD zwischen Verbrenner und E-Motor greift natürlich mit laufendem Verbrenner.

Aber genau das kann ja im hier geschilderten Fall nicht das ursächliche Problem sein.

Dagegen passt es sehr gut zum Problem der Geräusche bei bereits laufendem Verbrenner in Getriebestellung N, mit Gerüttle und Rucken.

Auch Deine Ausführungen zum E-Motor, Drehrichtungsänderung, etc. im Rückwärtsgang kann ich absolut nachvollziehen. Rückwärts nur mit E-Motor war bisher auch der Normalfall.
Interessant ist sicher der Versuch, das bergab und bergauf zu testen. Bei mir geschah dies auf ebener Fläche, mit anschließend ansteigender Einfahrt.
Allerdings schrieb ein Kollege im Nachbar-Forum bereits, dass der Verbrenner bei ihm in R grundsätzlich immer bergauf startet.
Demnach tritt das Phänomen also eher bei Last-Anforderung (oder bergauf) auf, nicht zum Abbremsen (bergab) zur Nutzung der Verbrenner-Motorbremse, was eher meine Hypothese von (neu entstandenen) Last-relevanten Widerständen im Getriebe stützen würde.

Die Situation, vor meinem Haus kurz rückwärts zu fahren, hatte ich sozusagen „ziemlich wiederkehrgenau“ nach jedem Fahrzeug-Einsatz, seit März.

Ja, wie schon gesagt, das Funktionsprinzip passt natürlich bei laufendem Verbrenner. Und, wie ebenso gesagt, die (Fehl-)Funktion dieses Prinzips passt ja auch schlüssig zum Problem Geräusche, Gerüttle und Rucken bei laufendem Verbrenner.

Damit sind aber die Fragen zum Anspringen des Verbrenners im Rückwärtsgang beim E-Betrieb nicht zwingend erklärbar.

Vielleicht liege ich ja mit meiner Hypothese zur Last-abhängigen Problem-Ursache und/oder der Verknüpfung mit den Getriebe-Auffälligkeiten verkehrt.

An ein sensorisches/Software-seitiges Problem kann ich aus den schon genannten Gründen aber nicht so recht glauben; wenn dies auch ebenso meine Anfangs-Vermutung war.

Wie leider viel zu viele technische Fragen hier immer offen bleiben, weil von Ford solche Fragen nicht beantwortet werden und auch die Händler meist zu wenig informiert sind.

Wir bekommen auf technische Fragen i. d. R. nur kaufmännische Antworten.

Ganz auch Deiner Meinung, dass mehr Informationen oder, noch besser, technische Unterlagen wünschenswert wären.

hucky0611 (?) hat zum Getriebe-Problem ja eine Info gegeben, wonach Ford noch nach einer technischen Lösung sucht; soweit erinnerlich am bzw. mit einem „Dämpfer“. Auch das hört sich auf ersten Zuruf nicht nach einem Sensor- oder Software-Problem an.
Informationen zur Wirkweise zu haben, wäre auch in diesem Zusammenhang natürlich interessant.

Ich war beim Händler wegen einiger Probleme wie unter Thread „Qualitäts-Mängel“ beschrieben.

Währenddessen sagte der Senior-Chef zum hier diskutierten Verhalten (Rasseln, Vorwärts ruckeln und Einschalten des Verbrenners im Rückwärts-Gang) nur: „Unmöglich, gibt’s nicht, geht nicht, kann gar nicht sein, technisch unmöglich…“…

Bis nach der Vorführung…

Der Junior-Chef war schließlich vorbereitet und informiert, zumindest zum Problem Rasseln, Vorwärts-Ruckeln.
Zum Thema Verbrenner unter R gäbe es keine Informationen von Ford. Dies sei (noch) unbekannt.